PRUEBA: BRICKLIN SV-1

Fuente: Autopista Nº848, 17 de Mayo de 1975.

Han pasado casi seis meses desde que el Bricklin SV-1 fue presentado oficialmente el pasado verano a bombo y platillo hasta que la cadena de producción ha comenzado a funcionar en St. John (Canadá). Las primeras unidades de este nuevo deportivo estaban ya vendidas con mucha anticipación, e incluso ahora quien quiera adquirir uno tendrá que apuntarse a la lista de espera o tratar de encontrarlo en el mercado negro, pero pagando más dinero, naturalmente. 

La impresionante demanda del coche tiene mucho que ver con su novedad; el aumento de precio de 6.500 a casi 10.000 dólares desde que se presentó hasta ahora no parece que haya producido ninguna retracción aparente.

Sólo se han modificado algunos detalles en relación a los primeros prototipos. En lugar del motor V-8 de 5,7 litros, de origen American Motors, se utiliza una planta motriz similar y de igual cubicaje, pero de fabricación Ford. Las puertas de tipo gaviota están ahora accionadas por medio de un sistema electro-hidráulico, en vez de manualmente. Y la transmisión automática es el equipo de serie, sin posibilidad de obtener un cambio manual.

La única justificación para ser denominado un «coche de seguridad», tal como hace la pu blicidad de Bricklin (SV significa Safety Vehicle), es la sumamente robusta estructura periférica de acero y la jaula antivuelvo incorporada, tal como la llevan los «stock-car». Otra característica particular del Bricklin es el material de la carrocería: es un producto acrílico, moldeado al vacío y reforzado con poliester y fibra de vidrio por el interior. El conjunto va teñido en la masa, y resulta ser muy resistente a los rasponazos y los golpes. En cuanto sale del molde está listo para el montaje, sin necesidad de pintura ni de pulimento. Los escudos que ofician de parachoques delantero y trasero van montados sobre amortiguadores hidráulicos y son capaces de proteger al coche en caso de choques de hasta 20 km/h. sin daño aparente alguno. 

El SV-1 es un producto surgido de la mente de un excéntrico y joven millonario llamado Malcolm Bricklin, que hizo su fortuna con la importación de Lambrettas y cochecitos japoneses Subaru, y que finalmente decidió construir sus propios coches. Pero su aportación original se limita al concepto general y al detalle de las puertas de gaviota; el resto de los detalles de diseño es obra de los ingenieros y diseñadores que reclutó de entre los empleados de diversas firmas de Detroit, donde ha asentado su base técnica. No obstante, la producción se realiza en St. John (Canadá), con sustanciales apoyos financieros de las autoridades locales.

En cuanto a tamaño, potencia y peso, el Bricklin es casi similar al otro único deportivo americano, el Chevrolet Corvette. No obstante, el ya algo anticuado y grandón Coupé de General Motors es claramente superior al Bricklin, y no sólo en prestaciones puras. Y también resulta 1.700 dólares más barato.

Debido a la limitación general a 90 km/h. todavía vigente en Estados Unidos, fue preciso llevar el Bricklin al circuito de Waterford Hills para probarlo. La aceleración de 0 a 100 km/h. la consigue en 8" 9/10, y alcanza los 190 km/h. como punta. El Corvette consiguió en una prueba realizada con anterioridad 8" 1/10 y 208 km/h. Resultados que sólo pueden adjudicarse a la mejor aerodinámica del Corvette, puesto que no sólo pesa 59 kilos más que el Bricklin, sino que tiene 10 CV. menos.

Eso sí, el interior del Brecklin es mucho más amplio que el del Corvette. Se entra en el coche a través de las puertas de gaviota, después de haber apretado un botón y de esperar once segundos a que el chirriante y silbante dispositivo la termine de abrir. Este procedimiento parece ser interminable, especialmente cuando se está esperando bajo la lluvia. Si son dos las personas que pretenden entrar simultáneamente, entonces la ceremonia de apertura de puertas dura catorce segundos si la batería está bien cargada. No obstante, el auténtico problema se plantea si uno de los ocupantes aprieta el botón de subir y el otro, el de bajar. En tal caso, el motor eléctrico que impulsa la bomba hidráulica se quema, dejando al coche impenetrable como una fortaleza. Las ventanillas laterales resultan insuficientes para entrar reptando y el portón trasero sólo puede abrirse desde el interior. Sólo en el caso de que tal desastre ocurra con los ocupantes dentro es posible abrir las puertas mediante unos tiradores de emergencia. En caso de que la batería esté descargada, hay conexiones eléctricas bajo un parachoques para conectar cables de ayuda.

Para sentarse hay que trepar sobre el alto y ancho vano de la puerta, que cubre las robustas estructuras laterales, y dejarse caer en los profundos baqués. Estos tienen un aspecto falsamente confortable, con su tapizado en imitación de gamuza, pero apenas si ofrecen soporte lateral o apoyo para los muslos. Me costó un gran trabajo encontrar una posición adecuada, aunque no soy ni un gigante ni un enano. Eché de menos inclinación regulable en los respaldos y un ajuste telescópico de la columna de dirección, que sólo puede regularse en altura.

El nivel de terminación interior es lamentable. Las alfombras no ajustan bien, el tapizado del techo y de las puertas quedaba ondulado, y cuando apoyé el codo en el descansabrazos lateral todo el panel de tapizado de la puerta se vino abajo. Es posible que los jóvenes operarios canadienses de Bricklin sean excelentes leñadores o pescadores, pero todavía tienen mucho que aprender para ser unos montadores de automóviles competentes. Tengo entendido que su edad media es de dieciocho años.

Una vez en marcha, con el gran V-8 retumbando profundamente a través de su escape doble, quedé horrorizado al comprobar que la visibilidad era pésima en todas direcciones, incluyendo la más importante: hacia delante. El capot va adornado con un hermoso saliente, como si llevase una impresionante carburación, que bloquea por completo la vista de la cuneta y, lo que es aún peor, por lo menos 15 metros de carretera por delante del coche.

Sobre la estrecha, virada y ondulada pista de Waterford no era capaz de ver por dónde iba. Después de una vuelta llena de sustos hice una parada en «boxes» para ajustar el asiento totalmente adelante. Con ello el pequeño volante, forrado en cuero, me quedaba en el regazo y las rodillas me chocaban contra la parte inferior del salpicadero, pero al menos podía hacerme cierta idea de por dónde iba la carretera.

Todo esto resultaba no sólo un tremendo problema sobre una pista de competición, sino que en tráfico denso y maniobras de aparcamiento me hacían sentirme tremendamente inseguro. Después de tomarle el pulso a la dirección, sumamente asistida, y al automatismo de transmisión, pude efectuar varias vueltas a buen paso por el circuito, de 2,5 kilómetros. El Bricklin subvira claramente, como todo coche americano, pero usando con decisión el pedal de gas era bastante fácil conseguir un deslizamiento completo de las cuatro ruedas, ayudado por la progresividad de los neumáticos radiales B. F. Goodrich montados de serie, que emiten un ronco chillido de aviso cuando el límite ya está próximo.

Por desgracia, el motor estaba sometido a todos los dispositivos antipolucionantes habidos y por haber. La misma planta motriz que en los buenos tiempos rendía por encima de los 300 CV. teóricos ahora se conforma con 175 CV. SAE a 3.800 r. p. m. Por si fuera poco, el discreto carburador dos cuerpos parecía tener cierta pereza en aceptar las órdenes del pedal; siempre había un tiempo muerto al dar gas a la salida de cada curva.

Para ser un coche deportivo, e incluso para un coche americano normal, el Bricklin tiene unos frenos bastante míseros. Los discos asistidos y ventilados delanteros, de 280 mm., y los tambores traseros, de 254 mm., sirven para detener los 1.616 kilos en vacío del coche a 100 km/h. en 64 metros. Pero tan sólo después de un par de frenadas de emergencia comenzaron a humear y acusar «fading» descaradamente. En cuanto a frenos, el Bricklin no es un vehículo muy «de seguridad».

Por su parte, la seguridad activa tampoco es muy adecuada para maniobras evasivas. En un «slalom» el Bricklin viene a ser tan competitivo como un pato cojo. La geometría de suspensión —con eje rígido y ballestas atrás— está tomada directamente del AMC Hornet y diseñada pensando exclusivamente en la estabilidad direccional. Hace falta un tercio de vuelta de volante para conseguir un cambio de dirección lo bastante rápido. Y con la dirección demasiado asistida apenas si queda sensación de carretera en el volante.

Por supuesto que al cruzar las calles de Detroit se despierta más curiosidad que al volante de un Rolls o de un Ferrari. Levantar la puerta de gaviota en un aparcamiento atrae un círculo de admiradores... a condición de disponer de los 53 centímetros de espacio lateral necesarios para la maniobra. El coche en sí no es demasiado grande; la ballesta es de 2,44 metros, con vías de 1,45 y 1,44 metros; la longitud, 4,54 metros, y la anchura, 1,72 metros; para una altura muy baja, de sólo 1,22 metros.

Aparte de la radio «stéreo» y el aire acondicionado montados en serie, la novedad es la única razón de peso para comprar un Bricklin por el momento. No es un pura sangre, y llamarle coche de seguridad supone incurrir en una gran exageración, mientras que la seguridad activa deje tanto margen para la mejora. Incluso es cuestionable si los pasajeros del Bricklin, de no ir con el cinturón bien puesto, tienen apenas mayores expectativas de supervivencia que en cualquier otro coche. Los bordes duros y las superficies del interior del habitáculo pueden romperles el cráneo y los huesos con la misma facilidad que a los ocupantes de un Chevrolet Nova. Por tanto, la promoción del Bricklin como coche de seguridad no pasa de ser un argumento publicitario. Tiene el potencial con su robusta estructura, pero harían falta muchas ideas y cambios de diseño para que lo llegase a ser algún día. 

De un peligro sí que están protegidos los compradores del actual Bricklin: la nicotina. Su creador, que no fuma, prohibió a los diseñadores que incorporasen cenicero alguno en su interior.