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PRUEBA: Alfa Romeo 90 Quadrifoglio Oro

Publicado en por tiempodeclasicos

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Para ser un turismo de categoría y precio de lujo (pasa de los 3 millones) el Alfa 90 Q.O es pequeño, pues no llega a los 4,40 metros de longitud. Pero sus virtudes están en otros terrenos: el placer de conducción y, sobre todo, disfrutar de su excepcional motor V-6, cuyo sonido ya justifica, por sí sólo, la existencia de este coche.

Es valiente la posición comercial que ha tomado Alfa Romeo al situar su 90 -concretamente la versión 2.5 Q.O, la más alta- dentro del abanico de los turismos europeos. Aunque no sea un factor definitorio absoluto, el tamaño de un coche dice mucho respecto a su categoría, y el Alfa 90 es un coche medio; incluso pequeño, si lo miramos bajo la óptica de los coches de lujo, entre los que indudablemente se cuenta.

Para subrayar un poco más esto, que tiene su importancia, no hay sino observar la lista de precios de los coches disponibles en nuestro pais, y nos encontramos con que, deportivos aparte, se cuentan con los dedos de una mano (y sobran dos) los turismos que, con una longitud inferior o igual a los 4,40 metros, pasan de 3 millones puestos en carretera. Estos tres coches son el Alfa 90 que hoy nos ocupa, el Mercedes 190 y los modelos altos de la Serie 3 de BMW. Coches de categoría y tamaño equivalentes, como el Audi 90 y el Volvo 360 se quedan por debajo, si bien es cierto que al Audi, en cuanto se le pongan opciones para igualarlo de equipo con el Alfa 90, se pondrá en el mismo precio, o incluso superior.

En cualquier caso, ir a luchar con marcas de tan reconocido prestigio como las cuatro citadas requiere valor, máxime cuando lo hace una marca cuyo pedigree tiene muchos más pergaminos en el terreno de las prestaciones, el comportamiento rutero y lo deportivo, que en el del lujo y la calidad. Y no es que el Alfa 90 quiera vender aprovechando el señuelo de la brillantez y lo deportivo, aunque no reniegue de ello; muy al contrario, se hace hincapié en que es un coche de lujo, y su equipamiento de origen así lo confirma.

De haber publicado esta prueba tres o cuatro meses antes, hubiésemos caído en la trampa de, a pesar de lo que dice el fabricante, glosar una y otra vez las excelencias del 90 Q.O como coche apto para la conducción rápida, y de sus brillantísimas prestaciones; en realidad, lo haremos, porque es cierto. Pero, tal como los lectores de AUTOMOVIL ya saben desde el mes anterior, la aparición del Alfa 75 le quita parte de relieve a este enfoque, porque el 75 si que está planteado en origen como un coche deportivo: tamaño algo más recortado, línea más agresiva, suspensión algo más rígida, cambio más cerrado y grupo más corto.

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Así pues, queda claro que el Alfa Q.O 2.5 apunta directamente al corazón del segmento de berlinas medias de alto lujo y elevadas prestaciones. No hay duda de que, catálogo en mano, y tanto por datos técnicos como por lista de equipamiento, puede competir con los mejores. Queda en el aire el problema básico de la marca, o para ser más justos, la sombra del problema. Nos referimos, evidentemente, a la calidad, al acabado, al cuidado en los pequeños detalles. Digamos que en el conjunto de la marca, desde que se comenzó a pasar de las denominaciones de los nombres a los números (de Alfasud, Giulietta y Alfetta a 33, 75 y 90), se ha ido apreciando una continuada línea ascendente en la mejora de la calidad de los materiales de carrocería, y en el ajuste de su montaje; obviamente, siendo el 90 Quadrifoglio Oro el modelo de más lujo de la marca, en él se ha cargado la mano para elevar el nivel de perfección al máximo posible.

Y lo cierto es que el coche está no ya bien equipado, que esto salta a la vista, sino bien rematado, y con materiales de buen aspecto; lo que ocurre es que, en esto como en tantas otras cosas, tendemos a reaccionar por criterios preestablecidos y actualmente el arquetipo en boga es que, para calidad, los coches alemanes. Y es cierto, pero esto no tendría por qué ser forzosamente excluyente; lo que ocurre es que los alemanes (y los suecos, un poco por extensión) tienen un estilo en el diseño y en la presentación de los materiales claramente distinto que el de las marcas meridionales (francesas e italianas). Y la diferencia se nota enseguida, con lo cual el paso siguiente es pensar que si tal o cual detalle no tiene diseño ni aspecto alemán, será malo. Por supuesto, en Alfa son conscientes de que tienen que luchar contra esto, y mientras consiguen afirmarse, compensan a base de equipo muy completo lo que les puede faltar como imagen, pero manteniendo todavía un diseño claramente personal. Camino distinto es el que ha tomado Lancia, que sobre todo en el interior del Thema, ha cortado por lo sano, y se ha pasado a un diseño claramente alemán, por no decir Audi.

Creemos que sobre esta cuestión ya está todo dicho, y por más vueltas que le demos, acabaríamos siempre en el mismo sitio; así que salgamos por la tangente, y vamos a ver cómo va el coche. Va muy bien, naturalmente; el comportamiento rutero de todos los Alfa de propulsión clásica, con su magnífico tren posterior De Dion, es ejemplar, aunando una estabilidad impecable (con un subviraje constante, compensable con las presiones de hinchado) y un elevado confort, que incluso llega a ser excesivo por el lado de la amortiguación, demasiado suave para el ritmo de marcha que el coche puede e incluso invita a mantener.

En alguna ocasión ya hemos comentado que parece como sí Alfa Romeo disfrutase en demostrar que sus coches tienen tan buena estabilidad que hasta pueden permitirse el lujo de andar por ahí casi sin amortiguadores; lo cierto es que el límite de agarre está normalmente mucho más arriba de lo que la aparatosidad de los balanceos, sobre todo al encadenar curvas, aconseja a los conductores algo timoratos o a los más rápidos cuando llevan pasajeros. Dicho esto, reconozcamos también que el Q.O 2.5 nos ha parecido bastante mejor que el 90 Turbodiesel probado el mes de abril. La amortiguación sin duda tiene un tarado algo más enérgico, y todos los casquillos de la suspensión también dan la impresión de ser menos elásticos, ofreciendo un mejor guiaje de ambos trenes; si a esto unimos que el equipamiento en ruedas es muy superior en cuanto a agarre y rigidez de deriva, no es raro que la diferencia resulte notable en su conjunto.

Lo que sigue siendo ideal, y en un coche tan rápido como este se agradece más que en el Turbodiesel, es la servodirección, verdaderamente un modelo a imitar. La desmultiplicación es exactamente la adecuada, el radio de giro es bastante corto, y la información que llega a las manos, a través del quizá demasiado fino volante de cuero, es más que suficiente para saber lo que está ocurriendo en el tren delantero. Si unimos a esto que el volante es regulable en altura y distancia, y el asiento del conductor en altura de banqueta, y que no falta el tradicional y excelente apoyo ofrecido al pie izquierdo del conductor, el resultado es que el puesto de conducción puede ajustarse con una precisión milimétrica para los gustos de cada cual.

El placer de conducir siempre ha sido uno de los puntos fuertes de la marca, y no se ha perdido; a todo lo anterior hay que añadir unos frenos generosamente dimensionados, con discos ventilados delante, y un mando del cambio, pomposamente denominado ahora isostático, que ha mejorado notablemente, así como el sincronizado de las marchas, si bien la 1ª todavía rasca al entrar si se realiza la maniobra a coche parado, con demasiadas prisas. No olvidemos mencionar que los asientos, aunque no totalmente deportivos en su diseño, sujetan el cuerpo francamente bien, y el resultado global es que el conductor está ansioso por salir carretera adelante, pues el Alfa 90 2.5, pese a que su tamaño y su servodirección le permiten brujulear ágilmente por el tráfico urbano, lo que pide es carretera.

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Y entonces es cuando nos encontramos con el motor, que es la auténtica joya del coche, con perdón incluso del excelente tren posterior. El V-6 arranca a la primera, ralentiza sin que se le oiga, y desde dicho régimen hasta las 6.400 r.p.m. en que se le cortan los vuelos (por su gusto seguiría bastante más arriba), entrega un excelente par, constante y sin fallos. Claro que, como los desarrollos son largos, si se quiere brillantez de marcha hay que utilizar el cambio, para dejarle al motor que despliegue toda su potencia; hay que tener en cuenta que, en velocidades reales, la 2ª permite pasar de 100, y la 3ª de 160.

El motor no sólo empuja mucho y bien, sino que tiene también otras virtudes. Difícil de cuantificar, pero tremendamente gratificante a nuestro juicio, es el sonido: el escape del 6 cilindros Alfa es algo que invita a conducir con la ventanilla abierta, para oírlo. Porque no es un ruido intenso, ni mucho menos; con los cristales cerrados, el nivel acústico de la mecánica queda muy por debajo del ruido del aire, lo cual confirma una vez más, si es que fuera necesario, que el Cx real está mucho más en la zona del 0,42 que por dos veces nos ha salido a nosotros, que en la del optimista 0,37 que creemos recordar anuncia el fabricante. Pero lo del ruido del escape es otra cosa: es una especie de suave bramido que empieza a redondear sobre las 2.300/2.400 r.p.m; y que desde ahí hasta el tope, va aumentando de tono, pero apenas de intensidad, con una ligera resonancia del interior de los silenciadores que eriza un poco los pelillos de la nuca a cualquiera que cree que el coche (o al menos ciertos coches) es algo más que un aparato para desplazarse de un punto a otro.

Decíamos antes que las virtudes del motor eran múltiples, y la parquedad en el consumo es una de ellas. Con una aerodinámica que no es precisamente una ayuda, cualquier lector con un mínimo de experiencia en lo que llega a gastar un motor de más de 150 CV, convendrá en que los consumos logrados en los distintos recorridos, habida cuenta de la marcha mantenida, resultan particularmente discretos. En cuanto a tráfico urbano, hemos tenido un promedio de 13,7 litros, con una punta apenas por encima de los 14, y un mínimo apenas por debajo de 13; es decir, siempre muy constante.

Quedan por comentar los aspectos de carrocería y el confort. La línea en sí no es especialmente llamativa, lo cual no constituye ni una crítica ni una alabanza. Al ser alto de cintura, y sobre todo de zaga, parece ser un coche más grande de lo que es, pero recordemos que su superficie sobre el suelo viene definida por una longitud de 4,39 metros y una anchura de sólo 1,64. Como coche de viaje hay que considerarlo estrictamente como un 4 plazas (un buen 5 plazas es difícil de encontrar); eso sí, con un maletero francamente generoso, aunque no gigantesco.

Respecto al confort, ya hemos dicho que la suspensión es suave, la amortiguación también, y los asientos muy cómodos; y también hemos mencionado el ruido del aire, que posiblemente sea la crítica más dura que se le puede hacer al Alfa 90. Por supuesto que, a velocidades de paseo, todo va muy bien, pero en cuanto se mete un poco el pie hacia el fondo, el ruido del aire alcanza un nivel un tanto molesto.

Finalmente, la climatización nos parece bastante correcta y, desde luego, muy bien dosificada por sus distintas salidas. De todos modos, la categoría del coche exige, o poco menos pedir la opción del aire acondicionado, con lo cual se corta de raíz cualquier problema.

Estamos, en conjunto, ante un coche situado justo en la vertiente entre el lujo y lo deportivo; de lo primero tiene el equipo, el confort y el precio, y de lo segundo, el motor, las prestaciones, el comportamiento y el tamaño. Unas cosas con otras, y a condición de tener los 3 millones, no es mala idea juntarlo todo en un único coche.

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BANCO DE PRUEBAS

Nos encontramos ante un motor que cumple casi escrupulosamente las especificaciones, quedándose ligeramente corto en cuanto a par e incluso superando la potencia oficial, si bien a un régimen claramente más alto. No obstante, a las 5.600 r.p.m. oficiales se tienen 151,3 CV, de modo que la cosa no está tan mal.

Conviene advertir desde un principio acerca del influjo de los desarrollos largos, claramente turísticos; incluso en 4ª, a velocidad máxima real, aunque sí el teórico. En 5ª las 5.000 r.p.m. se consiguen más que en circunstancias descaradamente favorables; el crucero potencial del Alfa 90 Q.O es, por tanto, elevadísimo.

El contrapunto es que, en las dos marchas largas, la reserva de aceleración no es nada espectacular: en 4ª se consiguen un par de picos a 0,12 “g”, y de 125 km/h para arriba, ya se está por debajo de 0,1 “g”. En cuanto a la 5ª, esta última cifra no se alcanza nunca, y de 105 km/h en adelante, no se tiene ya ni siquiera 0,08 “g”; en otras palabras, que no sirve para adelantar, salvo que se llegue lanzado.

Pero la forma de estas curvas nos dice algo muy importante: el motor, en sí, es tremendamente elástico, como lo demuestra el trazo casi horizontal. En 4ª, hay la misma fuerza de empuje a 56 que a 203 km/h, o sea, a 1.660 que a 6.000 r.p.m. Por ello, si bien las cifras de recuperación no son especialmente brillantes, en cambio las de aceleración, cuando se juega con toda la potencia utilizando las marchas cortas, resultan francamente notables, o como se observa en el 0 a 100, los 1.000 metros o la maniobra de adelantamiento.

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El motor, por excelente que sea, no puede luchar contra las leyes de la física, y no olvidemos que la cilindrada es simplemente 2,5 litros, que tampoco es tanto para un coche de lujo. Con otro cambio, las cosas serían distintas, pero entonces el coche se llama Alfa 75 Quadrifoglio Verde.

Potencia máxima: 157,2 CV a 6.220 r.p.m.

Par máximo: 20,95 mkg a 3.850 r.p.m.

Sección frontal (S): 1,942 metros cuadrados.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,419.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,813.

 

PRESTACIONES

Velocidad

 

Máxima absoluta

205,01 km/h, a 6.075 r.p.m. en 4.ª y 197,91 km/h, a 4.835 r.p.m. en 5.ª

Kilómetro lanzado (tras 1.000 m. en salida parada)

183,25 km/h

Salida del km lanzado (tras 2.000 m desde parado)

193,0 km/h, a 5.715 r.p.m. en 4.ª

Aceleración

 

0-100 km/h

9"67/100 (en 1.ª y 2.ª )

300 metros, salida parada

17"04/100

1.000 metros, salida parada

30"57/100

Recuperación

 

Entrando en 4.ª , a 40 km/h

 

400 metros

18"88/100

1.000 metros

34"30/100

Entrando en 5.ª 50 km/h

 

400 metros

19"01/100

1000 metros

25"93/100

Adelantamiento

 

Entrando en 2.ª , a 20 km/h

5"82/100 (en 2.ª )

Rápido: 70-120 km/h

7"73/100 (en 2.ª y 3.ª )

Total: 20-120 km/h

13"55/100 (en 2.ª y 3.ª )

Carga de la prueba

 

Carga del vehículo

Conductor solo, y depósito lleno

Presión atmosférica

703,3 mm Hg.

Temperatura ambiente

13°C.

 

 CONSUMOS

Recorrido:

Madrid-Villacastin (autopista)-Ávila-Pto. de Menga-Pto. del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina- Madrid (329,0 km).

Condiciones:

Conductor solo. Tráfico muy fluido.

Crucero:

120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto.

Promedio: Consumo:

Medio: 99,8 km/h. 90,5 km/h. 7,66 litros/100 km

Recorrido:

Valencia-Madrid (335,4 km).

Condiciones:

Dos plazas. Tráfico congestionado desde Villarejo de Salvanés; el resto, bastante fluido.

Crucero:

130/135 km/h.

Promedio:

110,6 km/h.

Consumo:

9,77 litros/100 km.

Recorrido:

Madrid-Zaragoza-Fraga (434,5 km).

Condiciones:

Dos plazas. Mucho tráfico hasta Torija; luego, todavía algo más de lo normal.

Crucero:

Conducción rápida (puntas a 160 km/h).

Promedio:

114,3 km/h.

Consumo:

11,02 litros/100 km.

Recorrido:

Fraga-Barcelona-Valencla (515,4 km, todo por autopista).

Condiciones:

Normales; dos plazas.

Crucero:

180 km/h.

Promedio:

160 ,2 km/h.

Consumo:

13,43 litros/100 km.

Resumen de carretera:

Crucero: 131,1 km/h. Promedio: 105,0 km/h. Consumo: 9,63 litros/100 km.

Resumen total:

Crucero: 142,6 km/h. Promedio: 118,0 km/h. Consumo: 10,85 litros/100 km.

Consumos ECE ECE

90/120/urbano

6,8/8,9/12,95.

 

FICHA TECNICA

Motor

Definición y posición Delantero longitudinal, de 6 cilindros en V a 60º.

Arquitectura Bloque y culatas de aleación ligera; camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos.

Diámetro/Carrera 88,0/68,3 mm.

Cilindrada 2492 cc.

Alimentación Inyección indirecta de control electrónico Bosch LE-Jetronic, con bomba eléctrica desconectable en caso de choque o baja presión de aceite, y cut-off en retención.

Distribución Válvulas en culata en V a 47º (escape, huecas al sodio). Un árbol de levas por culata, mandados por correa; admisión de mando directo; escape, por balancines. Encendido Electrónico, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación Bomba de engranajes; cárter de aluminio aleteado.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión: 9,0:1.

Potencia máxima 156 CV a 5.600 r.p.m.

Par máximo 21,4 mKg a 4.000 r.p.m.

Régimen máximo Corte de encendido teórico a 6.300 r.p.m; en la práctica a 6.400 r.p.m.

Transmisión

Disposición motriz Propulsión trasera. Motor delantero; embrague, cambio y diferencial formando bloque en el tren posterior.

Embrague Monodisco en seco, de diafragma, de 215 mm de diámetro, con mando hiddráulico.

Cambio (Relac. y desarr. Finales)

1ª 3,500:1 (9,12 km/h)

2ª 1,957:1 (16,32 km/h)

3ª 1,258:1 (25,38 km/h)

4ª 0,946:1 (33,76 km/h)

5ª 0,780:1 (40,91 km/h).

Reducción de grupo 3,545:1 (11/39).

Bastidor

Suspensión delantera Ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos, barras de torsión, longitudinales amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera Eje rígido tubular De Dion, con dos brazos de empuje y reacción convergentes, timonería transversal de Watt, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Dirección De cremallera, con servo hidráulico depresivo, columna con junta y flector, regulable en altura y distancia.

Diámetro del volante 380 mm.

Vueltas del volante 3,25.

Diámetro de giro 10,1 metros.

Sistema de frenado Discos de 265/250 mm (ventilados delante), con dos circuitos independientes, compensador trasero y servo tándem de 6”.

Llantas 6”x15”, de aleación ligera.

Neumáticos 195/60HR15, sin cámara.

Alternador De 60 A y 840 W.

Batería De 66 a.h. sin mantenimiento.

Cotas

Batalla y vías (Del/tr) 2,51 y 1,37/1,36 metros.

Largo/ancho/alto 4,39/1,64/1,42 metros.

Depósito de combustible De 49 litros, bajo el maletero.

Peso de catálogo 1.170 kg.

Peso real (lleno a tope) 1.258 kg.

 

Fuente: AUTOMOVIL Nº90, Julio de 1985.

 

Texto: Arturo de Andrés.

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Paco 10/21/2013 01:45

Un coche precioso en su epoca. El tablero de mandos feo y lleno de luces como se estilaba en la epoca. Lastima que apenas queden en funcionamiento y que se vendiera tan poco.