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PRUEBA: Alfa Romeo Spider

Publicado en por tiempodeclasicos

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Lo verdaderamente clásico nunca muere. Esto es tan cierto como la vida misma. Por eso hoy todavía tienen sitio en el mercado coches tan peculiares como el Alfa Spider. Y es que este biplaza se puede considerar como una de esas cosas que ni tan siquiera el tiempo es capaz de marchitar. No en vano, sus rasgos básicos, aún tan vigentes, datan de 1966 —¡casi nada!, ¿verdad?—. Bien es cierto que algunos de sus componentes mecánicos se han quedado algo desfasados —la evolución tecnológica ha sido vertiginosa en los últimos años—, pero lo que no se puede negar es que el coche, en conjunto, todavía supone una oferta atrayente, contribuyendo a la vez a dar buena imagen de marca. Porque ahora, con el motor y el habitáculo totalmente puestos al día, combinados con los pequeños y elegantes retoques que se han realizado en la carrocería, se dan cita en él pasado y presente de una manera muy especial.

No cabe la menor duda de que el Spider cuenta con un sabor retro acusado. Responde a la filosofía de los roadster puros por los cuatro costados, y tiene una pinta graciosa, divertida. Es un biplaza básico pero elegante, que despierta envidia sana a su paso e invita a ser conducido. Es, en suma, un clásico de hoy y del mañana, algo que ha nacido para hacer feliz a su conductor, sin más pretensiones, como objeto de recreo; algo tan inútil, extravagante, peculiar, simpático y poco práctico como eso: todo un roadster. ¿Quién quiere más? Sólo pide ser disfrutado, y hay que poder hacerlo...

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En realidad su carácter viene marcado por los mágicos '60. Aunque esto no ha impedido, que, como todo, haya evolucionado con el paso del tiempo. Por eso ahora uno se puede permitir el lujo de jugar a ser un Dustin Hoffman de hoy. ¿Quién, al ver el Spider, no le recuerda en «El graduado» a los mandos de su Duetto? Y es que, con la ayuda de Pininfarina, se ha vuelto al diseño original de forma coherente, conservando aquella limpieza de líneas de la primera versión, pero dando a todo el conjunto un aspecto totalmente actual, moderno. Podría ser, y es de hecho, el Duetto de los '90.

Estéticamente los cambios no han sido muchos, pero sí eficaces. Lo único que se ha hecho ha sido retocar el frontal —adoptando una nueva calandra con rejilla— e incorporar faldillas laterales, parachoques delantero y trasero y retrovisores exteriores —eléctricos, por cierto—, del mismo color que la carrocería. La zaga también se ha variado, recurriendo a grupos ópticos horizontales y prescindiendo del «pegote» que suponía el alerón de la versión anterior. El resultado no puede ser más armonioso; realmente precioso incluso con la capota puesta. Este último elemento se merece también un comentario aparte. Realizada en algodón, y muy bien terminada, se maneja con facilidad. Si prescindimos del cubrecapota —que sólo sirve de adorno, para mejorar la estética general—, se puede poner y quitar sin necesidad de salir del coche, y en breves segundos. Sólo hay que tener la precaución de abrocharla al marco con las puertas abiertas, para que el habitáculo quede totalmente estanco al cerrarlas y subir los cristales.

De las reformas del interior ya habíamos hablado en el n.° 148 de AUTOMOVIL, y sólo nos queda decir que han sido positivas.

El equipamiento ahora es superior, y el habitáculo es más confortable y un poco más amplia La única pega viene de los asientos, que si bien en su parte central están tapizados con una franja de ante, en el resto van con un skai que desmerece bastante, y se pega al cuerpo en cuanto hace un poco de calor, resultando bastante molesto. Otra cosa será si recurrimos a la opción de tapicería de piel.

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Y precisamente de piel va forrado el volante. Sus medidas son las adecuadas, y nos pone en comunicación con la nueva dirección asistida, suave, suficientemente rápida y precisa y de agradable tacto. La caña, además, es regulable en altura y extensión de serie, lo que debe facilitar bastante el encontrar una buena posición de conducción, sobre todo en el caso de personas detalla elevada —la unidad de pruebas era de preserie y no incorporaba regulación de volante.

Siguiendo con el interior, hay que destacar que la instrumentación, toda analógica, es muy completa y de nuevo diseño. Sólo hay un pero: los relojes de la parte alta del cuadro, es decir, voltímetro y manómetro de aceite, quedan tapados casi por completo por el volante.

El cambio, con una palanca colocada de manera muy particular, poco tiene que ver con el de otros Alfa en lo que a manejo se refiera Es verdad que resulta aún un poco lento, pero atacando la caja casi directamente, sin complicados varillajes, es de tacto suave y muy preciso La primera rasca un pelín si el motor está alto de vueltas al intentar engranarla en parado, al igual que la marcha atrás, pero esto, en realidad, carece de importancia en un coche que ha nacido para deleitarnos en marcha y a cielo descubierto.

Una vez que uno se acopla al volante, las sensaciones fluyen sin cesar. El motor ahora es una delicia, y aunque no resulta tan ruidoso como la versión anterior de carburadores, sí emite una musiquilla suficientemente motivadora como para invitarnos a llevarlo alegre, más que nada en la zona media-alta del cuentavueltas. Su comportamiento es excepcional. Gracias a la nueva inyección electrónica que lo alimenta, y que también gestiona la variación de fase de los árboles de levas, disponemos de buen rendimiento y de unas prestaciones nada despreciables El cambio —sus desarrollos, concretamente— está, además, en perfecta armonía como las pretensiones del coche, que no son otras que rodar ligero realizando una conducción turística en mágico idilio con el aire, el sol, las carreteras y los paisajes. En suma, pasándolo realmente bien, a ser posible agradablemente acompañados, que para eso es un biplaza.

Porque en realidad, aunque su aspecto y líneas puedan llamar a engaños, el Spider no es un deportivo rabioso. Es un coche bastante básico, cuyas suspensiones, además, están ya algo desfasadas El tren delantero ha ganado bastante en precisión, gracias a la nueva dirección, que trae consigo nuevas cotas. Quizá se podría mejorar con un poco más de avance, pero así no va mal.

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Lo que sí es el punto flaco del coche es el tren posterior, y eso que ahora la motricidad ha mejorado con la adopción del autoblocante y de unas gomas bastante anchas —demasiado en nuestra opinión—. Así las cosas, rodando por carreteras de buen firme y trazado rápido, se va de maravilla, aunque a alta velocidad el puente trasero ya evidencia sus defectos, incluso en línea recta, sobre todo si el maletero —bastante amplio para ser un biplaza— va vacío. Flota y no va bien asentado, aunque esto sólo se aprecia rodando casi al límite.

En condiciones normales, es decir, sin exprimir a tope la mecánica, no existen demasiados problemas, aunque el ancho calzado —que cumple aquí una misión más estética que práctica— también puede llegar a poner en compromiso la mencionada suspensión trasera, obligando a veces a torsiones excesivas. De todas formas, y aun a pesar del tan traído y llevado eje rígido, el coche es muy divertido y juguetón. La suave entrega de potencia hace que las reacciones sean suaves y nobles, y ni siquiera rodando fuerte aparecen situaciones comprometidas. Permite jugar con la zaga e, incluso, aun sin contar con una potencia desmesurada, el Spider siempre dejará que los más avezados se deleiten cruzándolo ligeramente en curvas lentas. El autoblocante, además, ayuda un poco en esto.

Pero hay que insistir en que el coche no es para eso, sino para ir al descubierto, sintiendo el refrescante azote del viento en la cara. Así es como se aprecian de verdad sus cualidades y carácter.

 

PRESTACIONES

 Velocidad

 

 Máxima (en 5ª a 5.666 r.p.m.)

197.58 km/h

 Aceleración

 

 0-100 km/h

10"60/10

 400 m salida parada

18"26/10

 1.000 m salida parada

32"36/10

 Recuperación

 

 Entrando en 4ª a 40 km/h

 

 400 m

19"38/10

 1.000 m

35"19/10

 Entrando en 5ª a 50 km/h

 

 400 m

20"93/10

 1.000 m

38"53/10

 

  

 

CONSUMOS

Recorrido:

Madrid (Pozuelo)- Villacastín (autopista) -Avila-Pta de Menga- Pto. del Pico-Arenas de San PedroTalavera de la Reina-Madrid (325,1 km).

Condiciones:

Conductor solo; sin capota; tráfico bastante abundante en los primeros kilómetros y desde Talavera a Madrid; lo normal el resto.

Crucero:

120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resta Media: 99,7 km/h.

Promedio:

94,68 km/h.

Consumo:

7,56 litros/100 km.

Recorrido:

Madrid-Burgos (Hostal Landa) (226,5 km)

Condiciones:

Dos plazas y su equipaje; más tráfico de lo habitual; sin capota y con suelo seco hasta Lerma.

Crucero:

140 km/h (bastante teórico).

Promedio:

107,85 km/h.

Consumo:

9,63 litros/100 km.

Recorrido:

Burgos (Hostal Landa)-Madr¡d (226,5 km).

Condiciones:

Dos plazas y su equipaje; sin capota y de noche todo el trayecto; tráfico casi nulo.

Crucero:

160 km/h.

Promedio:

122,43 km/h.

Consumo:

11,28 litros.

Recorrido:

Burgos-Santander-Burgos (303,0 km).

Condiciones:

Dos plazas y su equipaje; sin capota todo el trayecto; tráfico muy fluido hasta la entrada de Santander; trazado muy virada.

Crucero:

A lo posible; conducción más deportiva que turística.

Promedio: Consumo:

104,96 km/h. 14,24 litros/100 km.

Resumen total

Crucero: 127,42 km/h. Promedio: 107,48 km/h. Consumo: 10,67 litros/100 km.

Consumos ECE 90/120/urbano:

6,6/8,6/10,5 litros/100 km.

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

 

Definición posición

De cuatro cilindros en linea, delantero longitudinal.

Arquitectura

Bloque y culata de aleación; cigüeñal de cinco apoyos y ocho contrapesos; cárter de aluminio aleteada

Diámetro x carrera

84x88,5 mm.

Cilindrada

1.962 cc.

Alimentación

Inyección electrónica Bosch MotronIc ML 4.1. Bomba eléctrica. Toma de aire atmosférica.

Distribución

Dos válvulas por cilindro (las de escape al sodio) en V a 80º accionadas a través de dos árboles de levas en cabeza, con calado variable mandados por cadena; variador de fase automático controlado por el sistema de inyección.

Encendido

Electrónico integrado digital.

Lubricación

Por bomba de engranajes.

Refrigeración

Par liquido, con circuito hermético y doble ventilador de mando termostátlca

Compresión

10,0:1.

Potencia máxima

126 CV a 5.800 r.p.m.

Par máximo

17 mkg a 4.200 r.p.m.

Régimen máximo

6.400 r.pim. (raya roja); 6.600 r.p.m. (corte real).

TRANSMISION

 

Disposición motriz

Motor y cambio delante; propulsión trasera.

Embrague

Monodisco en seca de diafragma (215 mm O). Mando hidráulica

Relaciones de cambio y desarrollos finales

1ª 3,304:1 (8,35 km/h).

2ª 1,988:1 (13,88 km/h).

3ª' 1,355:1 (20,36 km/h).

4ª 1,000:1 (27,59 km/h).

5ª 0,791:1 (34,87 km/h).

Reducción del grupo

4,100:1 (10/41). Con diferencial autoblocante tarado al 25%.

BASTIDOR

 

Suspensión delantera

Ruedas Independientes, con cuadriláteros transversales inferiores, amortiguadores hidráulicos exteriores al muelle, muelles helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera

Eje rígido con tirantes longitudinales, anclajes transversales, amortiguadores hidráulicos exteriores al muelle, muelles helicoidales y barra estabilizadora.

Dirección

De cremallera asistida.

Diámetro de volante

380 mm.

Vueltas de volante

3,25.

Diámetro de giro

10,7 m.

Sistema de frenado

Doble circuito en diagonal, con servoasistencia y discos macizos en las cuatro ruedas (272/267 mm. ffl).

Llantas

FPS de aleación, de 6Jx15".

Neumáticos

Pirelll P6 de 195/60 HR15.

Alternador

De 55 A.

Batería

De 50 Ah.

COTAS

 

Batalla

2,250 m.

Vías (del/tras.)

1,324/1,274 m.

Largo/ancho/alto

4,258/1,630/1,290 m.

Depósito de combustible

De 46 litros bajo el maletera

Reso según catálogo

1.110 kg.

Peso real (lleno a tope)

1.154 kg.

Reparto de peso (del/tras.)

53/47%.

 

 

Fuente: AUTOMÓVIL Nº150, Julio de 1990.

Texto: F. Gómez.

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