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PRUEBA: Citroën CX 25 TRD Turbo 2

Publicado en por tiempodeclasicos

CX-25-TRD-Turbo-2-1.jpg

VIRTUDES

  • Excelentes prestaciones.
  • Frenos muy eficaces.
  • Comportamiento sin problemas.
  • Consumos ajustados.

DEFECTOS

  • Margen utilización del motor.
  • Largo tiempo de precalentamiento.
  • Asientos demasiado blandos.
  • Ruidos aerodinámicos.

La evolución de las berlinas Turbodiesel ha seguido unos caminos muy claros que todos los fabricantes han imitado. La época en que los modelos con motor de gas-oil eran considerados como lentos y ruidosos, quedó olvidada hace tiempo, pues los modernos Diesel ofrecían unas prestaciones bastante dignas y su nivel sonoro había descendido palpablemente.

La competencia entre fabricantes, acicate que justifica en muchos casos la evolución hacia nuevas versiones, inició la era del Turbodiesel, cuyos rendimientos ya son muy buenos y casi equiparables a los de las versiones similares equipadas de motor de gasolina. El paso siguiente era hacerlos totalmente comparables a los modelos con motor de explosión, y para ello se ha recurrido a la adopción del "intercooler", radiador que refrigera el aire de admisión permitiendo una mejor combustión y por lo tanto mayores potencias.

Las nuevas berlinas Turbodiesel con "intercooler" superan sin problemas los 100 CV de potencia, alcanzan más de 185 km/h. y su comportamiento en general es muy similar a los modelos de gasolina contando con la ventaja añadida de utilizar un combustible claramente más económico.

El nuevo CX de largo nombre (CX 25 TRD Turbo 2) viene a situarse en punta de lanza de este sector del mercado. Sus 120 CV. es la máxima potencia que se ofrece en estos momentos. Los 195 km/h. de velocidad máxima y los 31"9/10 que tarda en recorrer el kilómetro con salida parada, son cifras récord para este tipo de vehículos. Ello permite al veterano modelo, con más de trece años a sus espaldas, volver a ser el líder, por estos conceptos, de un segmento en el que fue de los primeros en atacar, hace 8 años, con la versión Diesel atmosférica y cuatro con la sobrealimentada.

CX-25-TRD-Turbo-2-3.jpg

El incremento de precio sobre la versión precedente sin "intercooler", es de 100.000 pesetas, cifra muy ajustada si tenemos en cuenta el notable aumento de prestaciones. Por ello, el 25 TRD Turbo 2 ha recuperado bazas en el mercado, y proporcionalmente es mucho más interesante que su antecesor.

A la vista de la constante evolución de las mecánicas Turbodiesel, no se puede garantizar cuánto le va a durar la primacía al CX, aunque los anuncios oficiales ya realizados, será el nuevo Alfa 164 el que le supere en prestaciones ya que se espera que rebase la mítica barrera de los 200 km/h. Queda por saber cuál será la respuesta de Citroën a este nuevo reto, aunque lo más lógico es que haya que esperar un par de años y al sustituto del CX para conocerla. En cualquier caso, en estos momentos el CX es el rey en prestaciones y ese título sólo lo disfruta un modelo en cada categoría.

La barrera de los 200 km/h. ya hace tiempo que dejó de ser un límite difícil de atacar. Pequeños polivalentes supermotorizados, como el R-5 Turbo o el Fiat Uno Turbo, muchas de las berlinas medias con mecánicas de 1.800 o 2.000 cm3 y la mayoría de las berlinas de representación los superan. Pero lo que ya no es tan habitual es que un modelo con motor Diesel sitúe la aguja del velocímetro encima de la marca del 200.

Esta es, sin duda, la gran novedad del nuevo CX 25 TRD con «intercooler»: proporcionar unas excelentes prestaciones. Una velocidad máxima de 195,7 km/h. es lo más que hoy se puede encontrar en un modelo Diesel de serie, y sus recuperaciones y aceleraciones merecen la misma consideración. Como externa e internamente todo es exactamente igual al modelo sin radiador de aire, la abultadísima diferencia en prestaciones hay que justificarla únicamente en la potenciación de la mecánica.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

17"9/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

33"2/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

18"5/10

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

35"1/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"0/10

1000 metros, con salida parada

31"9/10

Velocidad máxima

 

km/h en 5.ª a 4.180 r.p.m.

198,79

Los 95 CV que ofrecía el motor Citroën sin «intercooler» han aumentado hasta 120, lo que supone un incremento de más del 25%, mientras que el par ha aumentado de 22 a 26 mkg. Básicamente, la única diferencia es la incorporación del radiador de aire entre el turbocompresor y el colector de admisión; pero en realidad las modificaciones son mucho más profundas.

Dos son los inconvenientes que habitualmente se presentan al añadir el radiador de aire a un motor Diesel sobrealimentado: aumento del tiempo de respuesta a las solicitudes del acelerador y pérdida de la presión efectiva que llega al colector de admisión. Citroën da respuesta a ambos problemas a la vez, adoptando un turbocompresor de menores dimensiones (y por tanto con menores inercias y más rápido tiempo de respuestas) e incrementado la presión de sobrealimentación.

Externamente, la mecánica no recibe más modificaciones, pues el añadido de un intercambiador de calor entre el agua y aceite instalado en la base del filtro, pasa fácilmente desapercibido. Internamente, las cosas cambian sustancialmente. Los pistones, con nuevas escotaduras especiales, son fundidos bajo presión, y el cigüeñal y sus apoyos han sido reforzados para soportar las mayores cargas. El aumento de potencia implica una mayor generación de calor, y por ello los circuitos de agua y aceite han sido convenientemente sobredimensionados; se han aumentado los caudales de las respectivas bombas, ampliado el tamaño del radiador de agua y añadido el mencionado intercambiador agua-aceite.

La caja de cambios ha visto modificadas las relaciones internas de las tres primeras velocidades, y también se ha variado el grupo final, alargándolo de un 3,81 a un 3,69 que monta ahora. Con estas variaciones, las relaciones finales son ligeramente más cortas en las dos primeras relaciones y algo más largas en las tres restantes, sobre todo en 4.ª y 5.ª.

Externamente y en el habitáculo, las variaciones con respecto a la versión anterior son mínimas. Los pequeños anagramas traseros son en realidad la única novedad, manteniendo por lo tanto la misma línea exterior salida del último retoque elaborado hace 15 meses. Interiormente hay que recordar y destacar el completo equipamiento de que goza este modelo. Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado que incluye la tapa del maletero y del depósito de gasolina, espejos exteriores regulables eléctricamente y el aire acondicionado, todos ellos son elementos de serie.

La instrumentación es justa, ya que a las dos esferas analógicas del velocímetro y cuentarrevoluciones hay que añadir un termómetro de agua digital dispuesto en la parte central superior del salpicadero, justo al lado del reloj y del termómetro de temperatura exterior, que a nuestro gusto particular sustituiríamos por uno de aceite, igual que el instalado en el Turbo de gasolina.

CX-25-TRD-Turbo-2-2.JPG

Los asientos son cómodos pero demasiado blandos para viajes largos y con una escasa sujeción lateral, defecto más acusado en este modelo capaz de alcanzar altas prestaciones. La climatización es bastante eficaz, pero sigue pecando de ser difícilmente regulable en cuanto al dónde queremos dirigirla. El nivel sonoro hay que situarlo en un plano medio, pues en frío la mecánica es bastante rumorosa y a altas velocidades los ruidos aerodinámicos procedentes de los retrovisores exteriores son francamente acusados.

Las auténticas novedades hay que buscarlas en el rendimiento del motor y en el comportamiento del vehículo. El aumento de potencia se aprecia claramente en cuanto se circula unos kilómetros con el vehículo; sin embargo, siguen manteniéndose las características básicas de esta mecánica: largo tiempo de precalentamiento y un funcionamiento homogéneo con un margen de utilización de la mecánica bastante escaso.

A partir de 1.500 rpm, el motor ya tiene suficiente fuerza para mover el vehículo, pero hay que esperar hasta las 2.750 para que el turbo sople con total fuerza, manteniéndose muy potente hasta las 3.750 para caer rápidamente una vez superadas las 4.000 rpm. En el estrecho margen entre las 2.500 y 4.000 rpm es totalmente aprovechable, y para ello hay que jugar con cierta asiduidad con la caja de cambios, que dicho sea de paso no presenta el más mínimo problema de funcionamiento.

Es curioso que este modelo sea más agradable de utilizar a altas velocidades. En 5.ª se circula a 120 km/h., y pisando el acelerador se aumenta de velocidad con bastante agilidad hasta alcanzar la velocidad máxima, que, por cierto, una vez lanzado mantiene con facilidad. Por contra, a ritmos más bajos, sobre todo cuando se quiere realizar un adelantamiento con soltura, hay que recurrir a marchas inferiores y estar prestos a utilizar el cambio, pues el corte de inyección llega con rapidez.

El comportamiento mantiene las mismas características que el anterior modelo. El CX siempre se ha distinguido por la excelente estabilidad que le proporcionan suspensiones hidroneumáticas, y la nueva versión mantiene esta peculiaridad. También la acusada inclinación de la carrocería en las curvas y el ligero subviraje cuando se abordan a alta velocidad son las propias en el 25 TRD Turbo 2.

Si hay que destacar algún elemento en particular del vehículo, nosotros nos quedaríamos con los frenos. El equipo básico, con discos ventilados y pinzas de cuatro bombines delante y discos macizos detrás con asistencia central, es el conjunto más eficaz que se puede ofrecer. Si a esto añadimos la opción del ABS con que contaba la unidad de pruebas, no se puede pedir más, permitiendo conducir este vehículo de notables dimensiones y casi 1.400 kg. de peso, con una impresionante agilidad por carreteras viradas.

CX-25-TRD-Turbo-2-4.jpg

El incremento en el rendimiento del motor ha aumentado las prestaciones, manteniendo los consumos en unos valores similares a la anterior versión. El comportamiento sigue siendo muy bueno y el confort del CX es generalmente reconocido. Por ello, hay que convenir que esta nueva versión del CX supone una notable, mejora que le permite una mejor disposición en la lucha por el mercado.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

11,66

CARRETERA

90/100

6,05

CARRETERA

100/110/120

6,87

CARRETERA

120

7,05

CARRETERA

140

8,65

RESUMEN CARRETERA

115,5

7,17

AUTOPISTA

160

11,62

RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA

122,4

7,86

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal. N.º de cilindros: 4 línea. Diámetro/carrera: 93,0/92,0 mm. Cilindrada: 2.482 cm3. Potencia fiscal: 15,0. Cigüeñal: sobre 5 apoyos. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera.

Alimentación

Bomba rotativa: turbocompresor e intercooler. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel.

Distribución

Válvulas. Situación: en culata. Accionamiento: taqués, varillas y balancines. Árbol de levas: en bloque. Mando: correa dentada.

Lubricación

Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: intercambiador agua-aceite. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,8 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 13,0 litros.

Rendimiento

Compresión: 21,3:1. Potencia: 120,0 CV DIN a 3.900 rpm. Par máximo: 26,0 mkg. DIN a 2.000 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 228,6 mm. Mando: mecánico.

Cambio de velocidades

Tipo: manual. N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,417:1. 2.ª 1,944:1. 3.ª 1,250:1. 4.ª 0,882:1. 5.ª 0,674:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,688:1 (16/59). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 35,8 en 4.ª y 46,8 en 5.ª

Bastidor

Estructura portante: monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incorporados en el bloque. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: independiente, brazos tirados longitudinalmente. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incorporados en el bloque. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: sistema hidráulico. Dispositivo antibloqueo: ABS (opcional). Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 260,0 mm. Traseros: disco. Diámetro 224,0 mm.

Dirección

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 13,5:1. Diámetro de giro: 12,5 m. Vueltas de volante totales: 2,40. Arbol de dirección: articulado. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38,0 cm.

Ruedas

Llantas. Medida: 6" x 14". Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 195/70 x 14". Marca: Michelín. Modelo: MXV.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 V. Generador: alternador, de 1.10 W. y 80 A. Batería. Marca: Steco. Capacidad: 440 AH y 88 A.

Depósito de combustible

Capacidad: 68 litros. Situación: bajo el maletero.

CARROCERIA

Tipo: dos volúmenes. N.º de puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida.

Dimensiones

Longitud: 4,650 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,360 m. Batalla: 2,850 m. Vías: 1,522/1,368 m. (delante/detrás).

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.350 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.390 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 70,2/29,8%.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº 1448, 16 de Abril de 1987.

Texto: Enrique Zorzano.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.

DOSSIER: Citroën CX

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