PRUEBA: Fiat Abarth Ritmo 130 TC

A nivel del mar debe hacer 200 km/h., y cubrir el kilómetro por debajo del medio minuto; pero a pesar de ello, no es la prestación en línea recta o en autopista su virtud dominante. En subida, y cuanto más virada mejor, es donde el Fiat Ritmo TC, retocado por Abarth hasta los 130 CV de su sigla, demuestra mejor la tremenda eficacia que se desprende de la conjunción de su potencia bruta, su relación potencia/peso, sus relaciones de cambio idealmente escalonadas, y la bondad de su bastidor, modificado para sacar partido de todo lo anterior.

El Fiat-Abarth Ritmo 130-TC (porque esa es su denominación completa) forma parte de una nueva categoría de turismos de tracción delantera de altísimas prestaciones que ha empezado a formarse hace muy poco tiempo. Puesto que hoy en día una gran parte de los coches son de dicho tipo de tracción, y muchos de ellos andan muy rápido, puede ser conveniente centrar un poco la actual oferta del mercado europeo de los tracción delantera de elevado rendimiento.

Ya desde bastantes años atrás existe un segmento de grandes y lujosos turismos, muy rápidos, pero sólo marginalmente deportivos, o quizá ni eso. Son coches con potencias de 135/140 CV para arriba, ahí están los Audi 100 y 200 (cuyo Turbo de 182 CV es el «techo» de la categoría), el Saab 900 Turbo, los Lancia Gamma (sobre todo el precioso coupé), el Renault 30-TX y el actual CX-GTi de 138 CV. Todos ellos andan por encima de los 185 km/h., y son caros, suntuosos y confortables.

Por la otra esquina, están los pequeños «polivalentes» en sus versiones deportivas; son, si se quiere, una especie de «quiero y no puedo», en cuanto que sus prestaciones no son realmente elevadas en valor absoluto; pero son baratos, se prestan a la conducción rápida, y son el aprendizaje para el conductor joven con veleidades deportivas. Llevan motores de hasta 1.400 c.c., no pasan de 80/85 CV. y no alcanzan los 170 km/h. más que cuesta abajo. Ahí tenemos todo el clan de PSA con el motor de 80 CV (Samba S, Visa-GT, 205-GT), el Corsa SR, el Fura Crono, el A-112 Abarth, el M.G. Metro (heredero del legendario Mini-Cooper, fundador de la categoría), el Fiesta XR-2 actual e incluso, con buena voluntad, el R 5-TX.

Pero en especial, los más definitorios hasta el momento eran los que podríamos llamar los clásicos, las berlinas deportivas pequeñas, pero de prestación ya verdaderamente brillante. Motores de 1.500/1.600 c.c., potencias de hasta 105/110 CV, y punta en los entornos del 180 km/h. Al frente, cómo no, el mítico Golf GTI (sobre todo en su extinta versión 1.6) y, dándole escolta, el Escort XR-3i, el Ritmo 105-TC, el Lancia Delta GT, el Kadett SR, el Alfasud Ti Quadrifoglio, el R.5 Copa, el Samba Rallye, el ya próximo XR-2 de 96 CV, y el M.G. Metro Turbo.

Ahora bien, en cuestión de no más de tres años, ha aparecido una nueva clase, que manteniéndose en el tamaño de los antes citados, con alguna ligera excepción, se estira en potencia hasta entroncar por abajo con las grandes berlinas de lujo de que primero hablábamos. Estos coches de alta prestación tienen potencias entre 110 y 135 CV, todos ellos superan los 185, e incluso los 190 km/h., y su utilización a fondo ya no es cosa de niños, como pudiera ser el caso de los pequeños citados anteriormente; su cilindrada mínima es 1,8 litros, y esto ya va en serio.

Los precursores de la categoría son, sin duda alguna, los Lancia Beta Coupé y HPE, con el motor de inyección 2 litros de 122 CV. Y luego, en muy poco tiempo, han llegado los demás. Por la senda de la sobrealimentación tenemos con el turbo a Renault, con su Copa de 110 CV (cerrando la categoría, o mejor haciendo de puente, como el Golf GTI), con el 18-Turbo y sobre todo el Fuego (130 CV), y también a Lancia, con el Delta HF de 135 CV. Lancia está muy activa en este sector, pues también tiene los Beta Coupé con el motor Volumex de 135 CV. Los alemanes, en cambio, optan por la inyección con admisión atmosférica, y ahí tenemos al nuevo Golf 1.8 de 112 CV (que ya pasa a ser 120), al Kadett GTE de 115 CV, y al Audi Coupé de 136 CV. Y cuando aparezca el ya inminente Peugeot 205-GTi, con sus 107 CV en tan pequeña carrocería, ya se verá si entra aquí o, como el Copa Turbo y el viejo Golf, queda a caballo entre las dos categorías.

UN CLÁSICO PIDE PASO

Y falta por señalar el coche que hoy nos ocupa, y su tarjeta de visita es antigua, con letra redondilla y cantos dorados: nada de inyección ni de sobrealimentación, sino clásicos carburadores. Eso sí, nada menos que dos doble-cuerpo de 40, alimentando a un motor 2 litros con culata doble árbol y cámaras hemisféricas, bien retocado por Abarth. La definición básica podría corresponder a los años 50, incluso con radiador de aceite y todo, a no ser por un par de detalles: la distribución por correa dentada (que ya tiene más de 20 años, de todos modos) y sobre todo, el encendido electrónico integral Marelli Digiplex.

Clásico o no, el motor es de una eficiencia impresionante, pero el Ritmo 130 es bastante más que un motor. Es todo un coche, porque está diseñado pensando en competir, y a ser posible ganar, en Grupo N. Y desde luego, hasta los 2 litros no se vislumbra nada que pueda hacerle sombra, por lo menos hasta que llegue a homologarse el Golf/Scirocco de 16 válvulas y 136 CV.

Hemos dicho que el Abarth 130 es clásico en su motor, pero también se puede hacer extensivo este calificativo al resto del coche. El Ritmo es un tracción delantera clásico, la modificación a la nueva carrocería (en paralelo a la aparición del Ronda en España) ha supuesto una notabilísima mejora de la ventilación interior, y también de la aerodinámica. Respecto al anterior 125-TC, el nuevo 130 tiene un Cx casi un 10 por 100 inferior; pero con eso y con todo, sigue siendo un coche básicamente sano, pero sin duda clásico.

Lo que demuestra este coche es lo que puede hacerse con un turismo cuando se le revisa de arriba abajo y, casi sin compromisos, se le modifica para convertirlo en una máquina destinada a obtener el mejor promedio posible sobre un circuito o un tramo de rallye. Todo el tren delantero, incluyendo mecánica, suspensión y frenos, se monta en la factoría de Abarth (filial de Fiat, por supuesto), y luego se envía a la cadena de montaje de los Ritmo en Rivalta. El resto del coche, aparte del equipamiento específico, y de algunos refuerzos aquí y allá, no lleva más modificaciones que el ballestón posterior monohoja de espesor variable, y los amortiguadores de tarado más duro.

Respecto al 125, el 130 tiene algunas modificaciones en el tren delantero; los muelles, que siguen siendo de paso progresivo, van ahora montados excéntricamente respecto al vástago del amortiguador, aliviando el trabajo de las rótulas y la dirección las pinzas de freno llevan ahora avisador de desgaste de pastillas, el travesaño delantero es más fuerte en la nueva carrocería, y también lo son los dos largueros, lo que ha permitido modificar de nuevo los apoyos suplementarios de la mecánica.

Otra novedad del 130 es que se le presenta como 45Kg. más ligero que el 125; no podemos negarlo ni corroborarlo, porque el 125 no lo pudimos pesar (se probó en Italia, en un día); lo cierto es que el 130 nos ha pesado lo que se decía que pesaba el 125. La ganancia no se ha hecho en nada estructural, sino más bien en elementos de equipo, que si bien sigue siendo bastante suntuoso, está más aquilatado. Un compensador de frenada trasero, tarado teniendo en cuenta esta variación, es la última modificación de bastidor que se ha hecho respecto a la anterior versión.

EFICACIA Y MÚSCULOS

A efectos prácticos, el Ritmo 130 es un coche tremendamente eficaz en carretera; muy duro de suspensión, con un mínimo balanceo y una elevada adherencia, producto de su equipamiento de ruedas, y también de la geometría de su suspensión, con caída nula delante y dos grados y medio negativa atrás. Pese a esto último, cuando se fuerza al máximo, aparece un cierto efecto de sobreviraje, sin duda voluntariamente buscado gracias a la rigidez del ballestón de una sola hoja, que actúa de estabilizador. El coche, pues, es discretísimamente subvirador en conducción tranquila (resulta muy difícil apreciar la tendencia, dado el agarre tan grande), prácticamente neutro en conducción deportiva, y tirando a sobrevirador en plan ya desmelenado.

Los frenos están más que a la altura de las circunstancias, y la dirección -que es la de serie del Ritmo- es bastante rápida para lo que hoy en día se estila, y sobre todo, no lo podría ser más, sin peligro de hacer al coche inconducible. Porque, tal y como está ahora, la dirección resulta muy dura, especialmente cuando se da gas en las marchas intermedias en curva; y el Abarth 130 es un coche para conducirlo precisamente tirando de motor. Hace falta agarrarse con fe al volante, y mejor si se llevan guantes, porque aunque el aspecto es de ser de cuero, en realidad es una buena réplica, pero en plástico bastante elástico, que nunca confiere la adherencia a la mano del cuero genuino.

Este coche resulta un notable «tragamillas», por su magnífica estabilidad, impecables frenos y asombrosa aceleración, pero lo que no resulta es un coche descansado de conducir, ya sea por la dureza de sus suspensión, ya sea por la de todos sus mandos en general, y de la dirección muy en particular. Y eso que se dispone de un volante regulable en altura y unos mandos que caen bien a mano, amén de una buena visibilidad, y un equipo de faros impecable.

Lo que ya no está tan bien, y es de lo más criticable del coche, son los asientos. Como hay unos Recaro opcionales, los de serie parecen ser una descarada invitación a ir pidiendo los más caros de entrada. Ni el tapizado, ni sobre todo el soporte lateral, son lo que un coche de la prestación del Ritmo Abarth está pidiendo. Cierto que son más ligeros que los de origen Lancia Coupé antes utilizados, pero se ha retrocedido tanto en tejido como en forma; además, quedan incluso demasiado altos, y la palanca de cambios, por tanto, demasiado baja.

UNA «BOMBA» DULCE

Ya hemos insistido en que el coche resulta armonioso en conjunto, y que el bastidor está a la altura de lo que las prestaciones exigen; ahora bien, reconocido esto, digamos que hay por ahí unos cuantos coches que frenan y se tienen al mismo nivel que éste, pero lo que ya no hay es tantos, por no decir ninguno (hasta 2 litros, por lo menos), que anden en la forma en que lo hace el Ritmo Abarth.

Las cifras son más elocuentes que todo lo que podamos decir. En recuperaciones es lo mejor que hayamos cronometrado nunca, y punto. En aceleración hay un par de coches que le han ganado, a lo largo de los años, y se trata de dos BMW: el 528i y el 635 CSi. En el caso del primero, estamos seguros que es un problema de tracción: el Abarth no es capaz, ni en 1.ª ni al cambiar a 2.ª, de transmitir al suelo toda su potencia, y las ruedas patinan de forma escandalosa; con ello y con todo, ahí están las cifras, mejores que las conseguidas con el Seat 124-2000, que en aceleración era, hasta ahora, el «gal1ito» de entre los que habíamos probado, hasta 2 litros.

Pero es que el Abarth, además, tiene velocidad punta. Cierto que a un régimen muy elevado, porque va voluntariamente corto de desarrollo. Pero esos 195 km/h. indican, por una parte, lo que el banco de pruebas ya nos ratifica más claramente aún (es decir, que hay potencia), y por otro lado, que la mejora de aerodinámica no es pura palabrería. El 125-TC nos dio en Italia y a nivel del mar, por debajo de 186 km/h., también a 6.100 rpm. (llevaba grupo aún más corto), y con sólo 5 CV menos.

En este coche es forzoso detenerse un poco en la mecánica: ya para el 125-TC, Abarth había realizado un meticuloso trabajo de adaptación: bloque de Lancia Beta (posición transversal), culata con pasos agrandados y pulidos (como las cámaras), pistones con deflector para subir la compresión a 9,45:1, volante aligerado, bielas especiales, casquillos trimetal, válvulas de escape con estelita, junta Goetz fina especial, un escape de la marca en acero inoxidable, bomba de combustible eléctrica, y árboles de levas también especiales Abarth. Como seguridad, radiador de aceite con by-pass termostático, y opcionalmente, cárter de aluminio aleteado y tabicado, que hace perder 0,4 litros de capacidad, pero garantiza ya al máximo la refrigeración del lubricante.

Para el 130, todo lo anterior se mantiene, pero se añade, ante todo, la batería de dos carburadores dobles, con colector de admisión cortísimo y montados sobre una placa única para evitar cabeceos y desfase en el mando, el encendido Digiplex integral (en vez del simplemente electrónico, pero con avance clásico), y el distribuidor pasa a la punta de un árbol de levas, para mayor accesibilidad. También hay tapones para la toma de CO en los cuatro escapes, a fin de ajustar la carburación. La transmisión, siempre con la caja de relación semi-cerrada modificada por ZF sobre la base de la del Ritmo 105/Lancia Delta GT, recibe ahora un grupo ligeramente más largo (que se sigue comprobando es todavía «corto» para lo que empuja el motor), y un disco de embrague más reforzado aún, con 10 muelles en vez de 6 en el amortiguador torsional.

Lo asombroso es que, tras este enunciado parece que estamos en presencia de un coche «rabioso», apto sólo para competición. Y la realidad es todo lo contrario: el motor es de una elasticidad asombrosa, y admite ser utilizado por debajo de 1.500 rpm. sin el menor problema. Incluso los consumos que ofrece son de lo más moderado, especialmente a alta velocidad; como es típico en motores con mucha carburación, tiende a dar un consumo bastante «piano», no muy económico en plan turístico, pero razonable cuando se le exige. Al menos, esto es lo que ocurre cuando la carburación está bien conseguida, y no hay duda de que este motor es un auténtico ejemplo de lo que puede hacerse con un carburador por cilindro.

EQUIPAMIENTO LUJOSO

En cuanto a carrocería, se trata de un Ritmo. Pero equipado muy a fondo, como se desprende del cuadro. Nuestro coche llevaba como opciones los cristales eléctricos y el cierre centralizado, que gustosamente hubiéramos cambiado por los asientos Recaro, mucho más importantes en un coche así, y máxime con dos puertas.

El nuevo frontal, con 6 faros y un tanto barroco, hace que el coche supere por un poco los 4 metros; los llamativos derivabrisas de las ventanillas cumplen a la perfección su misión, y el coche, en conjunto, es notablemente silencioso para lo que sería de esperar. Como también la climatización es excelente, el aspecto confort tiene dos vertientes; muy buena en lo que acabamos de señalar, y peor en lo anteriormente comentado: suspensión dura, y asientos que sujetan poco, aparte del esfuerzo físico que requiere no sólo el volante, sino también el embrague e incluso la palanca de cambios.

Como amplitud, el Abarth 130 es un 4/5 plazas, tanto por habitáculo como por maletero; pero, lógicamente, no es ese su objetivo; es así de amplio porque el Ritmo lo es, simplemente.

CONCLUSIÓN

Se trata, ante todo y sobre todo, de un coche para competir en Grupo N. Pero también admite una utilización cotidiana y normal, gracias a la suavidad de su motor y la progresividad de su embrague. No es más duro de suspensión que un Kadett GTE (si es que esto sirve de alivio), pero precisa, para ir a gusto, de los asientos opcionales. Incluso valdría la pena gastarse unos duros más y sustituirle el volante de plástico de 37 cm. por uno de cuero auténtico de la medida «standard» para coche deportivo, que es 38 cm. Por adherencia a la mano y un poco más de brazo de palanca, se agradecería. Y se puede hacer este gasto adicional, porque el coche no va a salir caro; aunque todavía es prematuro afirmarlo, podemos adelantar que, puesto en la calle, los planes son que salga entre el millón y medio y 1.600.000 ptas. Para tratarse de un coche que, en todo lo que no sea autopista pura, es absolutamente imbatible, no está mal.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: delantero transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 84,0/90,0 mm. Cilindrada: 1.995c.c. Potencia fiscal: 13H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Dos carburadores horizontales de doble cuerpo Solex C-40 ADDHE, de apertura simultánea, con filtro previo de combustible. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: de papel en seco.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V a 65 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido

Tipo: electrónico integral. Distribuidor: Magneti-Marelli. Control avance: electrónico Digiplex, de M-Marelli. Bobina: Digiplex, de M-Marefli. Bujías: Champion RN-7 Y.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Refrigeración: radiador, con by-pass termostático y, opcionalmente, cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 5,7litros. Cambio de aceite: 4,4 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Rendimiento

Compresión: 9,45:1. Potencia: 130 CV DIN a 5.900 r.p.m. Par motor máximo: 18,3 m.Kg. DIN a 3.600 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por cable, autoajustable.

Cambio de marchas

Nº de marchas de avance: cinco, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,5834:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,542:1; 4.ª, 1,154:1; 5.ª, 0,9671.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,400:1 (15/51). Desarrollo final: 26,8 km/h en 4.ª y 32,0 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

BASTIDOR

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, tipo McPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales, de paso variable. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, con trapecio transversal inferior, y amortiguadores solidarios de los portabujes. Tipo de resorte: ballestón transversal monohoja, de espesor variable, con dos puntos de apoyo y tope central. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-bloqueo: compensador trasero.

Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 243 mm. Área barrida: 1.080 cm².

Traseros: tambores. Diámetro: 185 mm. Área barrida: 350 cm². Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.430 cm².

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas de volante totales: 3,55. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas, y regulable en altura. Servo: no. Diámetro externo del volante: 37 cm.

Ruedas

Llantas: 5,5" x 14". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 185/60 HR-14. Marca y tipo: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 700 W. y 55 A. Batería: M-Marelli, de 45 Ah y mantenimiento reducido.

Depósito de combustible

Situación: bajo asiento posterior. Capacidad: 55 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Nº puertas: 2 y portón. Asiento posterior: abatible (opcionalmente, por mitades).

Dimensiones

Batalla: 2,44 m. Vías: 1,45/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,01 m. Anchura: 1,66 m. Altura: 1,39 m.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 950 kg. Con depósito lleno (en báscula): 994 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,4/36,6% (con depósito lleno, en báscula).

Fuente: AUTOPISTA Nº 1279, 21 de Enero de 1984.

Texto: Arturo Andrés.