PRUEBA: Iso Rivolta Grifo A3L

Aún recuerdo una conversación que sostuve hace bastante tiempo con un personaje recientemente fallecido al que me unía una gran amistad, Adriano Pascucci, una institución entre los periodistas conocedores de las mecánicas más sofisticadas, en la que me decía que si se hubiese dejado guiar más por la cabeza y menos por el corazón, probablemente no habría vendido nunca su Iso Rivolta con el que realizó 17.000 km. prácticamente sin levantar el capó.

Con estas palabras definía a uno de los Gran Turismo más fiables de la década de los 60 perteneciente a la categoría de los híbridos, impidiéndole ser genealógicamente un «pura sangre» aunque se comportara como tal, al ensamblarle un motor de Chevrolet Corvette. Pertenece a la típica escuela norteamericana sobre un chasis europeo con una bonita carrocería firmada por Bertone. Concibiéndose este conjunto se concebía al estilo de los Jensen, Facel-Vega, Gordon Keeble, Monteverdi. De Tomaso, etcétera. Evidentemente, con el Iso Rivolta y todos los sucedáneos de la marca, el Grifo, Fidia y Lele se garantizaba al cliente la posibilidad de disfrutar de un eficiente servicio de post-venta en cualquier parte del mundo, con el apoyo incondicional de la gigantesca organización de la General Motors.

DEL ISETTA A UN VERDADERO GRAN TURISMO

Cerca de Milán, en Bresso, había un chalado que se había hecho rico fabricando motocicletas y huevos con cuatro ruedas que ganaban su categoría en las Mil Millas a 73 km/h. de promedio. Se trataba de los populares Isetta, que tuvieron un gran éxito en toda Europa en la inmediata post-guerra. El personaje en cuestión era el Ccmmendatore Renzo Rivolta, con aspecto de buen hombre, pero de temperamento voluntarioso e impetuoso, el cual se retiró de la escena del automóvil para trabajar en un proyecto que desde hacía mucho tiempo llevaba en el corazón: la contrucción de un automóvil de Gran Turismo. En 1962 y con la ayuda del ingeniero Giotto Bizzarrini, que había sido uno de los responsables del Desarrollo del Ferrari GTO y Testa Rossa, el proyecto tomó cuerpo, presentándose el Iso Rivolta en el Salón de Turín de 1963.

Es costumbre de los constructores italianos de G.T. que cada gama que comporta un coupé familiar de 4 plazas se complemente con un modelo más deportivo de dos plazas, ésta es la razón por la cual desde 1963 Iso añadió a su gama un coupé más agresivo, bautizándolo Grifo. Iba equipado del mismo motor V8 de 5,4 litros del Rivolta, pero con un chasis acortado en 20 cm. Evidentemente, Bizzarrini no rompió la tradición, decidió partir de elementos del Iso Rivolta para producir una versión deportiva. Teniendo en cuenta la experiencia adquirida en Maranello, no es de extrañar la implantación general de los elementos mecánicos entre el GTO y el Grifo, pero con una profunda fosa entre los dos: El motor, al aristocrático V12 del Ferrari, Iso respondía con un «vulgar» V8 Chevrolet, el extraordinario 5,4 litros del Corvette. Para obtener una disposición favorable de las masas es interesante que el motor esté situado entre los ejes, obteniéndose un equilibrio favorable entre el eje delantero y el trasero, indispensable para una buena estabilidad.

El prototipo del Iso Grifo A3L se presentó en el Salón de Turín de 1963, con faros escamoteables mientras que en los laterales había una rejilla que dejaba entrever los tubos de escape. El modelo de serie que es el que he probado, renunció a estos caprichos, pero en el stand de Iso se reservaba otra novedad, al lado del Grifo se presentó una berlineta de competición denominada A3C, un coupé de alto rendimiento con carrocería autoportante y motor de 350 CV. Estaba realizado también por Bizarrini, pero este extraordinario coche no llevó durante mucho tiempo el escudo de Iso, pues el ex ingeniero de Ferrari lo comercializó con su propio nombre. Fue lamentable que Iso no supiera aprovechar la colaboración de Bizzarrini tanto en el terreno técnico como deportivo, después de haber participado en las 12 Horas de Sebring, 24 Horas de Le Mans, y 12 Horas de Reims con notables resultados, se llegó a una lamentable separación. Mientras que Iso siguió produciendo el Grifo, Bizzarrini se estableció por su cuenta en Livorno y empezó la producción en pequeña serie del primitivo Grifo de competición. Así nació el Bizzarrini «Strada 5.300», que inicialmente había sido el A3C, siendo el G.T. que más se acercaba a la competición.

A partir del Salón de Ginebra de 1967, el Iso Grifo se presentó en una versión con motor de 7 litros y en el Salón de París de 1969 este modelo se enriqueció de una variante descapotable bautizada Targa. Posteriormente, en 1972, el Grifo cambió el motor Chevrolet por un Ford Cobrajet de 5.762 c.c.; éste sería el fin de este modelo y prácticamente de la fábrica Iso.

BERTONE, INFATIGABLE DISEÑADOR Y CREADOR

Después de un breve período en que los carroceros consideraron favorables las siluetas trapezoidales de aristas vivas, cedieron de nuevo el lugar, especialmente los italianos, a las formas suavemente contorneadas y elegantes. Para el Iso Grifo, un coupé de dos plazas de gran lujo y de características deportivas, se logró un gran equilibrio al limitar la altura, perdiendo la rigidez y discreción del Iso Rivolta y adoptando un perfil mucho más brutal.

El aspecto general del coche es extraordinario, la línea de la carrocería, extremadamente baja, transmite a la vez una gran impresión de «raza» y de potencia. La parte delantera es armoniosa y agresiva. El largo capó termina en una calandra muy arrogante en la que están insertados 4 faros circulares. Lateralmente, el coche se aprecia muy bajo y aparecen después de las ruedas delanteras unos aireadores en forma de rejilla para evacuar el calor del motor. Detrás de las ruedas traseras van otros aireadores, que en esta ocasión sirven para eliminar el calor generado por los frenos de disco colocados a la salida del diferencial. Las llantas de magnesio, diseñadas por Bertone y construidas por Campagnolo, son muy elegantes y de fijación central por palomilla. La parte posterior está dominada por su enorme luneta plana, que sigue la línea de la carrocería desde el teórico arco de seguridad hasta la tapa del maletero, lográndose un conjunto fabuloso.

UN HABITACULO DE GRAN CATEGORIA Y CONFORT

El habitáculo, de grandes proporciones, es muy claro debido a las grandes superficies acristaladas y está lujosamente realizado en cuero. Muy cuidados los asientos y el túnel de transmisión, así como el acolchado de las grandes puertas. Los asientos son unos excelentes «baquets» que envuelven perfectamente a sus ocupantes. Debido a la posición del motor, muy cercana al habitáculo, se limita la plaza reservada a los pies al ser el túnel de transmisión en su inicio mucho más amplio. Los pedales están bien dispuestos, así como un excelente tope para el pie izquierdo. Detrás de los asientos aparecen dos minúsculos asientos, que no podemos considerar bajo ningún concepto puedan influir en la designación del modelo como un 2 + 2, ya que en ellas sólo se pueden sentar dos niños de corta edad, a menos que el conductor y su ocupante lleven pegado en la cabeza el parabrisas.

El cuadro de a bordo es muy completo, hallándose todos los instrumentos circulares prácticamente en un mismo plano, facilitando su lectura. De izquierda a derecha se hallan: el indicador de carburante, temperatura de aceite, indicador de velocidad con su cuenta-kilómetros total y parcial, presión de aceite, cuenta-revoluciones. temperatura de agua, amperímetro y reloj horario. En el lado izquierdo de la columna de dirección y justo debajo del cuadro se encuentran una serie de interruptores que sirven para accionar las luces, luneta térmica, en vez de usar un reóstato de dos intensidades de luz para el cuadro, etcétera. Todo ello queda rematado por un volante de tipo deportivo de un diámetro más pequeño del que acostumbran a utilizar estos automóviles, siendo una ventaja al tener una dirección muy desmultiplicada. Para finalizar, encima del túnel de transmisión se encuentra la corta palanca de cambio, excelentemente situada, y a su lado los mandos de los elevalunas eléctricos.

GRAN CONTRASTE ENTRE EL MOTOR Y EL CHASIS

El Iso Grifo utiliza un motor V8 Chevrolet Corvette de 5.359 c.c. en la versión «High Perfomance», que desarrolla 294 CV DIN a 6.000 r.p.m. No tiene la sofisticación arquitectónica del motor europeo con árboles de levas en culata, pues éste sólo dispone de uno, colocado en el centro de la V del motor, ni tampoco el esmerado acabado al cual nos han acostumbrado Ferrari, Maserati, Aston Martin o Lamborghini. Se trata de una honesta «bestia de trabajo», en gran parte oculta por un enorme filtro de aire circular cromado, que va colocado encima del carburador Cárter de 4 cuerpos, alimentado por una bomba de gasolina mecánica.

La parte más interesante del Grifo se centra en el chasis y la carrocería. Existe un enorme contraste entre su tradicional motor y el refinado bastidor diseñado por Giotto Bizzarrini, realizado en chapa de acero embutida y soldado a la carrocería eléctricamente por puntos. El sistema de ruedas independientes comporta la suspensión delantera formada por triángulos superpuestos, muelles helicoidales, estando completada por amortiguadores telescópicos y una barra estabilizadora. La suspensión trasera equipa un puente De Díon con paralelogramos de Watt y muelles helicoidales. Los frenos están situados a la salida del diferencial, reduciendo las masas no suspendidas, y además están refrigerados por mediación de un elaborado sistema de conductos de aire. La distribución de peso es exactamente igual, 50 por ciento sobre cada eje, constituyendo un excelente comportamiento en carretera.

El cambio de marchas es un Borg Warner de 4 relaciones, todas sincronizadas, opcionalmente podía instalarse una caja ZF de 5 relaciones. El eje de transmisión dispone de unos acoplamientos cardánicos sin elementos elásticos, ya que las crucetas de caucho explotan debido al fuerte par que transmite el motor al puente trasero. La dirección del tipo Burman con recirculación de bolas es un punto bastante discutido del Iso Grifo, pues se necesitan 5 vueltas de volante para pasar del todo a la derecha al todo a la izquierda, siendo una desmultiplicación bastante elevada para un Gran Turismo. En cuanto a los frenos son naturalmente de disco Dunlop, asistidos por un servofreno a depresión, tratándose según parece de un elemento aprovechado del Cadillac.

UN MONSTRUO MUY DOCIL

Durante el transcurso del Rally de Invierno, disputado recientemente para «Clásicos Deportivos», me llamó poderosamente la atención un Iso Grifo que evolucionaba ágilmente por las estrechas carreteras de montaña. Terminado el rallye me puse en contacto con su propietario, José Sáiz, para proponerle la prueba del coche, que me confirmó rápidamente.

Pese a su aspecto monstruoso, el Iso Grifo es un coche que el conductor se encuentra rápidamente familiarizado con él, inspirando enseguida una gran confianza. Al instalarme en su habitáculo compruebo que la posición de conducción y la disposición de los mandos y pedales es perfecta. Los asientos, muy bajos, se regulan muy bien y pese a su limitada altura la visibilidad tanto por la parte delantera como por la trasera es excelente gracias esta última a la gran abertura de la luneta.

Al ponerlo en marcha surge el típico ronroneo del clásico de 8 cilindros en V, al arrancar comprobé que el embrague es de manejo muy ligero y progresivo. El cambio, con su corta y maciza palanca, es superior a cualquier crítica, la sincronización es perfecta y su manejo muy preciso y de corto recorrido, con un escalonado de marchas bastante bueno. El pedal del gas, sin ser pesado, tampoco puede definirse como suave; cuando se le pisa bruscamente se abren las 4 mariposas del carburador, desencadenando todos sus CV. En estas circunstancias el Grifo pega un brinco hacia adelante, empujando conductor y pasajero contra el respaldo, naturalmente es en la carretera donde muestra su temperamento.

El motor proporciona unas prestaciones extraordinarias, con una suavidad digna de una turbina, siendo su característica más importante su increíble par a bajo régimen, que permite con suma facilidad conseguir unos promedios excepcionales en carretera con ausencia absoluta de «tensión». Su elasticidad es tan sorprendente que muy a menudo el conductor necesita consultar el cuenta-revoluciones o sencillamente la posición de la palanca de cambios para cerciorarse de la marcha que lleva. Ni la tercera ni la cuarta disminuyen radicalmente el poder de aceleración del coche, que es eficaz desde las 1.500 r.p.m.

La dirección es excesivamente desmultiplicada, pero le confiere una suavidad y ligereza excepcional, y estas características le dan al coche una agilidad tal como para no deplorar la ausencia de un mando más directo. La estabilidad, suspensiones y frenos son de primerísima calidad y difícilmente superables. La uniforme distribución del peso sobre los dos ejes determina un comportamiento muy neutro que permite dirigir el coche con suma precisión, siendo en virajes muy cerrados ligeramente subvirador, costando mucho hacerle partir el tren posterior. La suspensión es eficaz y absorbe muy bien todos los obstáculos, sin que los pasajeros vayan incómodos, además, la dirección no acusa reacciones.

Cuando se conduce muy rápido hay que habituarse en la colocación del coche en trayectoria. A la entrada del viraje la suspensión trabaja, pero existe un pequeño tiempo muerto entre la acción sobre el volante y la inscripción del coche sobre la línea, tiempo correspondiente al aplastamiento del muelle exterior de apoyo y a la puesta en acción de la barra estabilizadora. Los frenos son remarcables, potentes, progresivos y se benefician de un servo que evita el blocaje intempestivo de las ruedas aún en caso de un uso brutal. En conjunto, éstas son las profundas diferencias en el comportamiento de un coche típicamente americano con respecto a un europeo y que ciertamente justifican este híbrido y la fórmula por él elegido.

En resumen, el Iso Grifo es un Gran Turismo que se acerca a lo ideal. Tiene, sin duda alguna, los modales y el aspecto de un pura sangre.

Fuente: AUTOMOVIL Nº 62, Marzo de 1983.

Texto: M. Chavalera.

NOTA: Ls imágenes no corresponden con las de la publicación original.