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PRUEBA: Lancia Gamma Coupe

Publicado en por tiempodeclasicos

Gamma Coupe 2

VIRTUDES

  • Gran seguridad.
  • Prestaciones elevadas.
  • Carrocería elegante.
  • Consumo razonable.
  • Buen cambio de cinco marchas.
  • Equipamiento completo.

DEFECTOS

  • Precio elevado.
  • Deposito pequeño.
  • Cuadro de instrumentos decepcionante.
  • Climatización complicada.
  • Solo cuatro cilindros.

Hace tiempo que Lancia consiguió su reputación como fabricante de coupés de gran clase. La demanda de este tipo de coches es bastante importante no sólo en Europa, sino en los Estados Unidos, cuyo mercado interesa a todas las marcas. En realidad el coupé Gamma no tiene una clara vocación deportiva porque a su motor no le sobran caballos aunque es un auténtico gran turismo, casi un cuatro plazas. El asiento trasero es más amplio que en las carrocerías llamadas dos más dos.

Al compararlo con la berlina comprobamos que la distancia entre ejes se ha reducido en 11,5 cm.; naturalmente, la carrocería ha ganado mucho en aerodinámica. El motor sigue siendo de cuatro cilindros horizontales opuestos, refrigerado por agua y situado por delante de las ruedas delanteras motrices. Con una cilindrada de 2.484 c.c., la potencia sigue siendo de 140 CV DIN a 5.400 r.p.m. La alimentación corre a cargo de un solo carburador de doble cuerpo. Lancia parece reticente respecto al empleo, de nuevo, de la inyección.

Gamma-Coupe-5.jpg

Naturalmente, cada grupo de cilindros tiene su correspondiente árbol de levas en cabeza movido por correa. El cambio sigue teniendo cinco relaciones, con un mando central muy directo. La dirección es de cremallera, con volante asistido, regulable en altura y con un desarrollo de tres vueltas de tope a tope. La suspensión es independiente para cada rueda y la frenada es por medio de cuatro discos, contando con un auténtico doble circuito, corrector trasero de frenada y asistencia.

El peso de este coche es de 1.285 kg., es decir 450 kg. menos que la berlina. Por razones de seguridad, el depósito está colocado verticalmente entre las ruedas traseras, pero tiene una capacidad de sólo 59 litros. El gran capot abre en sentido correcto, contra el viento.

En el circuito anular de Monthéry, con tiempo bueno pero frío, conseguimos una velocidad punta con el Gamma de 191,1 Km/h, es decir, un poco más que la conseguida por la berlina, que fue de 188,7 Km/h. Se puede considerar esta velocidad como satisfactoria, sobre todo porque se alcanza con bastante rapidez. Las aceleraciones registradas fueron de 17 segundos 5/10 en los 400 metros salida parada y 32 segundos 2/10 en los 1.000 metros. Las recuperaciones en quinta desde los 40 Km/h. fueron un poco más laboriosas, con unos tiempos de 19 segundos 9/10 en los 400 m. y de 36 segundos 3/10 en los 100 m. El Gamma desarrolla el máximo de sus posibilidades en autopista, rodando con facilidad en quinta a regímenes moderados. En carretera, la última velocidad se aguanta mucho, pudiendo mantenerse después de las lógicas deceleraciones que se producen al atravesar una ciudad. Si se quiere conducir de una manera más deportiva, la cuarta permite aceleraciones más brillantes. El escalonamiento del cambio es muy satisfactorio, incluso para los conductores más exigentes. Lo mismo ocurre con la palanca, que se maneja con facilidad y la sincronización es rápida y eficaz. En general se puede decir que el coche es más elástico que nervioso, es considerable la amplia zona de utilización del régimen motor que facilita la conducción a régimen medio o en ciudad.

Gamma-Coupe-3.jpg

Como era de esperar, el consumo del coupé se acerca mucho al del Gamma normal, lo que demuestra un buen rendimiento en relación con la masa y las posibilidades del coche. En nuestro recorrido tipo de 200 Km., a 75 Km/h. de media el consumo fue de 9,8 litros a los 100 Km. En el itinerario de la prueba, recorrido esta vez con mayor rapidez que de costumbre, con la vuelta de noche y en autopista, el gasto fue de 14,4 litros a una media/de 128,3 Km/h. Tenemos que añadir que una buena parte del recorrido se hizo en carreteras muy sinuosas, utilizando mucho el cambio. La curva a velocidad constante arroja un gasto de 9 litros a los 100 Km/h., llega a los 11 litros a 120 Km/h., 13,9 litros a 140 Km/h. y sube hasta los 24 litros a 190 Km/h. A pesar de que el gasto no es excesivo a un ritmo normal, el depósito resulta insuficiente para un modelo destinado a realizar grandes etapas.

CONSUMO

 Condiciones

(km/h)

Consumo (l/100km)

 Velocidad estabilizada

40

9

 

50

9,05

 

60

9,08

 

70

9,15

 

80

9,30

 

90

9,50

 

100

9,85

 

110

10,25

 

120

11

 

130

11,80

 

140

13,90

 

150

14,45

 

160

16,35

 

170

18,50

 

180

21,25

 

190

24,15

 Consumo medio en circuito

75

9,8

 Consumo medio en carretera

128,3

14,4

 

PRESTACIONES

 Velocidad máxima

 

 En 5.ª (km/h)

191,9

 Aceleración

 

 400 metros, con salida parada

19"4/10

 1000 metros, con salida parada

36"4/10

 De 0 a 100  km/h

10"

 Reprise

 

 400 metros, en 5 ª., a 40 km/h

19"9/10

 1000 metros, en 5 ª., a 40 km/h

36"3/10

Como en todos los Lancia de tracción delantera, la estabilidad del coupé Gamma no plantea ningún tipo de problemas, ni en rectas ni en curvas. Una vez colocado el morro en la trayectoria, la parte trasera no plantea problemas. El coche de la prueba estaba equipado con neumáticos Pirelli, que se adaptaban muy bien a cualquier tipo de conducción, tanto en suelo seco como en mojado.

Cuando los firmes están deformados, la suspensión hace que las cuatro ruedas se mantengan pegadas al suelo en todo tipo de circunstancias, lo que resulta muy agradable. Las ruedas delanteras tienen la suficiente adherencia, gracias al peso del motor, que va colgado, y hay que acelerar mucho para conseguir que patinen. La dirección es lo suficientemente directa como para reaccionar con rapidez a la menor solicitación. Esto aumenta mucho la manejabilidad del coche. El volante se adapta a las necesidades de cualquier conductor, no cansa y la asistencia deja sentir su influjo beneficioso gracias a su buena dosificación tanto en las maniobras de aparcamiento como a gran velocidad.

Gamma-Coupe-1.jpg

La frenada se consigue por medio de un sistema muy completo que permite deceleraciones espectaculares, sin perder en ningún momento la trayectoria. La presión que hay que ejercer sobre el pedal es reducida, los cuatro discos realizan su trabajo silenciosamente y la resistencia de los frenos al calentamiento es buena. Por el contrario, el freno de mano se desarregla con facilidad; actúa sobre las ruedas traseras por medio de una palanca normal situada entre los asientos. La visibilidad, bien estudiada, se consigue por medio de un gran parabrisas muy inclinado y cristales laterales de buen tamaño. La visibilidad se ve algo perjudicada por la presencia de montantes y de los deflectores, aunque por una vez no disminuyen la visibilidad del retrovisor exterior que se regula desde el interior por medio de un dispositivo eléctrico. La luneta trasera permite también una buena visibilidad.

 

Las dos grandes puertas del coche permiten un fácil acceso a los asientos delanteros, que son bastante amplios. Detrás, el acceso es más difícil, aunque dos pasajeros de tamaño normal se pueden instalar bien para realizar un largo viaje. Los asientos están tapizados con terciopelo, bien acolchados y dotados con apoyacabezas de muy buen diseño. En nuestra opinión el cuadro de instrumentos se parece mucho al de la berlina y no alcanza el nivel que lógicamente le correspondería a este coupé. Los dos relojes de instrumentación, incluido el gran cuentavueltas, son poco legibles y tienen unas agujas demasiado anchas. El resto de los instrumentos, no graduados o mal referenciados, son también poco legibles. El indicador de nivel de gasolina está medio oculto por el volante. En cuanto a los demás mandos se operan mediante teclas situadas en el cuadro de instrumentos. El limpiaparabrisas, de dos velocidades, tiene su palanca bajo el volante, con una tercera velocidad que se acciona con un mando situado en el cuadro de instrumentos, lo cual es ilógico.

En lo que se refiere a la calefacción, su manejo es complicado porque las indicaciones vienen en italiano abreviado, lo que plantea problemas de interpretación. Accionando sobre un botón la calefacción se mete a fondo y accionando otro distinto se puede regular el calor a mano para intentar un reparto del flujo calorífico distribuyendo el calor arriba y abajo. Por el contrario, las bocas de aireación son muchas y bien distribuidas. El aire acondicionado es opcional.

Gamma-Coupe-6.jpg

Además del retrovisor con mando eléctrico el coche posee faros de iodo que se regulan automáticamente en función de la carga; una persiana enrollable por detrás del asiento trasero y un indicador del nivel de aceite del motor. El maletero tiene gran capacidad y se carga fácilmente, a pesar de la altura del montante inferior. Los parachoques se prolongan hasta los pasos de rueda y además existen protecciones laterales de carrocería.

El principal reproche que se le puede hacer al coupé Gamma es su precio elevado, que no se justifica por la presentación interior ni por la mecánica de serie, si se compara este modelo con la berlina. En todo caso, su velocidad punta y sus posibilidades ruteras son interesantes, junto con un consumo moderado. Sus principales atractivos son la elegancia de su carrocería y la seguridad que proporciona por su agarre y frenada. También es interesante su motor horizontal, que, a pesar de sus cuatro cilindros, es tan silencioso como un seis cilindros.

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR

Cilindrada, 2.484 c.c. cuatro cilindros opuestos a plano; colgado por delante del eje delantero. Diámetro, 102 mm. Carrera, 76 mm. Refrigeración por mezca anticongelante con bomba, termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito de refrigeración, 9 litros. Ventilador eléctrico con mando temostático. Alimentación por carburador de doble cuerpo invertido. Filtro de aire en seco. Capacidad del depósito, 59 litros. Batería, 12 V, 60 A. Alternador, 770 V. Engrase a presión por bomba de rotores. Capacidad del cárter, 6,1 litros. Filtro de aceite. Válvulas en cabeza en V, movidas por balancines. Dos árboles de levas en cabeza (uno por cada fila de cilindros) movidos por correas dentadas. Culatas en aleación ligera. Bloque motor en aleación ligera, con camisas de fundición. Cigüeñal de tres apoyos. Potencia máxima 140 CV DIN, a 5.400 r.p.m. Par máximo, 21,2 m.kg. DIN, a 3.000 r.p.m. Relación volumétrica, 9:1.

TRANSMISION

Conjunto motopropulsor delantero. Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco en seco por diafragma y mando mecánico. Cambio de cinco relaciones sincronizadas. Palanca situada en el piso. Relaciones de cambio: Primera, 3.462; segunda, 2,105; tercera, 1,458; cuarta, 1,129; quinta, 0,921. Marcha atrás, 3,214. Par cónico, 3,70 (10 x 37).

DIRECCION

De cremallera, con dispositivo de asistencia. Número de vueltas de volante, 3. Volante regulable en altura. Radio de giro, 6,30 m.

CHASIS/SUSPENSION

Carrocería autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes con triángulos inferiores y brazos elásticos con amortiguadores integrados. Muelles helicoidales y barra estabilizadora. Suspensión trasera de ruedas independientes con brazos tubulares inferiores y brazos elásticos, con amortiguadores integrados. Muelles helicoidales, barra estabilizadora ejerciendo la función de brazos de empuje longitudinales.

FRENOS

De disco en las cuatro ruedas, con dispositivo de asistencia. Doble circuito (uno para las ruedas delanteras, otro mixto). Freno de mano mecánico, actuando sobre las ruedas traseras; con corrector de frenada trasera.

NEUMATICOS

185/70 HR 14.

CARROCERIA

En chapa de acero. Peso, 1285 kg. (790 kg. delante; 495 kg. detrás). Longitud, 4,48 m. Anchura, 1,73 m. Altura, 1,33 m. Distancia entre ejes, 2,55 m. Vía delantera, 1,45 m. Vía trasera, 1,44 m. Cuatro plazas.

 

Fuente: AUTOPISTA Nº1001, 30 de Abril de 1978.

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