PRUEBA: Mercedes 500 SEC

La palabra coupé es francesa y correctamente traducida quiere decir "cortado". En la historia del automóvil existen realmente modelos en los que el significado de esta palabra se ha aplicado casi literalmente: por decirlo así, mediante un basto corte aplicado acertadamente con las cizallas a la berlina nació el coupé.

Opel, por ejemplo, sacó en 1961, sobre la base del Rekord, un coupé que debió haber sido creado de esa manera una berlina del modelo Rekord en cuyo diseño parece que toda la atención se había concentrado en el corte del techo.

Y así resultó en cuanto a su aspecto. Lo que el gigante del automóvil de Suabia, Daimler Benz, presentó con motivo de la IAA de Francfort el pasado mes de septiembre en una perfecta y brillante versión no dio en absoluto la impresión de haber sido cortado: un nuevo modelo que también corresponde al usual concepto del coupé, una «síntesis formal de innovación y continuidad», así lo definieron los del departamento de Prensa de Daimler.

UNA BERLINA RECORTADA

 De todas maneras, en ningún momento se había dudado de la continuidad. El mercado del coupé, creado por aquellos compradores que estaban dispuestos a pagar mucho más dinero por menos automóvil, será también en el futuro suficientemente lucrativo como para lograr que parezcan justificadas las costosas inversiones en una nueva serie de modelos.

Y la tradición la da Daimler, por descontado: desde 1961 hasta 1972 se produjo la serie de coupé 220 SE/300 SE 3,5; después siguió desde 1972 hasta finales de este año la así llamada serie de producción SLC (280 SLC hasta 500 SLC). En total Mercedes vendió unos 60.000 ejemplares del Coupé SLC de aspecto sencillo pero también señorial.

Eso cambiará con el 500 SEC (C se pone por «coupé»), y evidentemente los trabajadores, hombres de Mercedes, no se han opuesto demasiado. Desde su debut el nuevo SEC luce con algunos watios más que todas las demás estrellas de la casa, demostrando además lo que la más antigua fábrica de automóviles del mundo considera realizable.

Aparentemente las dos cosas fueron decisivas para el nuevo aspirante a la Fórmula 1 Niki Lauda. Se compró un SEC y en la revista austriaca «Auto revue» habla del «estado de las cosas» en relación con el nuevo Daimler Benz.

Con ello se reconocen también los esfuerzos del diseñador jefe de Daimler Benz, Bruno Sacco, para combinar un ventajoso coeficiente de resistencia al aire con un diseño agradable. Realmente el factor Cx del SEC queda incluso por debajo del de la berlina, que ya puede considerarse como ejemplar, alcanzando aquí nuevos honores las soluciones de diseño elaboradas en relación con la berlina de la serie S.

Pero la nueva carroza no tiene solamente un comportamiento aerodinámico ejemplar, sino que además es funcional y práctica. Evidentemente Daimler Benz no se conformó en este caso con plantar un clásico 2 más 2 sobre cuatro ruedas; había que cumplir la exigencia de alojar decentemente a 4 personas y también a sus equipajes.

Una vez abiertas las dos puertas se ve enseguida que las exigencias formuladas se han cumplido: el SEC es totalmente un 4 plazas en el que los ocupantes de la parte trasera encuentran suficiente espacio para sus rodillas y asientos individuales cómodos muy bien perfilados. El maletero tiene prácticamente la capacidad de la berlina de la clase S (500 litros), por lo que tampoco en este sentido hay nada que objetar. Naturalmente resulta lógico que el acceso a la parte trasera del coupé no es tan cómodo como el de la berlina.

En el espacio interior predomina la nobleza funcional, la sencillez de Suabia combinada con una brisa del gran mundo. Y como ni siquiera los ingeniosos diseñadores de Daimler veían la posibilidad de mejorar aún más los salpicaderos con sus interruptores y palancas procedentes de la clase S, los instalaron en el coupé, donde en todo caso pueden tener el inconveniente de no variar de aspecto. EI hecho de que el interior se nos aparezca a pesar de todo más elegante se debe al generoso empleo de fina madera de raíz de nogal que -especialmente por sustituir en su mayor parte al insulso plástico- luce extraordinariamente en escena. Sin embargo, no le concedieron un volante más fino al SEC; se conservó el antiguo, al que en realidad no hay nada que objetar, porque es redondo y sin lugar a dudas tiene también el diámetro correcto.

Totalmente nuevos son los asientos delanteros, que a través de un mando con forma de asiento situado en el lado interior de la puerta pueden regularse automáticamente en todas las direcciones imaginables.

Ya a primera vista tienen un aspecto más deportivo que los de la clase S. En los trayectos largos resultan muy cómodos. En las curvas ofrecen además una mejor sujeción lateral, una concesión a esos compradores del coupé que aprovechan las capacidades dinámicas de este nuevo Mercedes.

LA POTENCIA Y LA AGILIDAD

Realmente excelentes son la claridad y habitabilidad del nuevo coupé, especialmente en comparación con su directo antecesor el SLC. No menos impresionante resulta la manejabilidad del automóvil que pesa sus 1.600 kg largos y mide casi 5 m de longitud. El SEC se nos asemeja a un ágil automóvil de tamaño medio y, con su precisa servodirección, conducirlo es un juego. No obstante, el formato del coche es, como lo demuestran también las maniobras de aparcamiento, considerable, dejando naturalmente a un lado el hecho de que los diseñadores de Daimler se esforzaron con éxito en proporcionar al más noble de los Mercedes cierta delicadeza en su aspecto.

En cualquier caso el cliente del SEC puede estar seguro del efecto que causa a su alrededor, porque ya no existe la modestia de formas de la berlina. Y así los que lo miran suelen mostrarse por lo general interesados y curiosos, pero a veces también simple y sencillamente amargados y frustrados, ya que en este coche ven los ahorros toda su vida sobre ruedas. El vehículo de pruebas presentaba ya después de sólo dos días en nuestras manos un rasguño de 17 cm de largo por el lado izquierdo, ocasionado probablemente por una persona que no estaba totalmente de acuerdo con este coche.

Seguramente a esta persona ni siquiera le hubiera gustado el mecanismo del cinturón de seguridad, que se activa sin falta, al comienzo de cada viaje con el SEC. La cosa ocurre así: después de cerrar la puerta del coche y conectar el encendido se acerca por detrás a los hombros del conductor y del acompañante una barra de plástico que -con un zumbido bajo pero insistente- ofrece el cinturón de forma automática.

La práctica ha demostrado que un mecanismo de esta naturaleza, que facilita el manejo en un automóvil sin columna B (A la del parabrisas; B, la intermedia, entre la ventanilla anterior y posterior y C, la trasera), y por lo tanto sin un tercer punto de suspensión para el cinturón, es verdaderamente apreciable. No hace falta girar la cabeza; no hace falta girar el hombro -basta con tomar el cinturón y abrochárselo-. Los ingenieros de Daimler nos enseñaron también lo que es la tolerancia: el que no se abrocha el cinturón no recibe de ninguna manera una bofetada por un brazo aún por construir y que podría salir por ejemplo del techo. El mecanismo que ofrece el cinturón se vuelve a retirar humildemente, zumbando como si nada hubiera pasado.

El viaje en el SEC se caracteriza por la misma comodidad, lo que en definitiva debe agradecerse a su fuerte motor. También aquí comprobamos nuevamente con toda claridad que la cilindrada no puede sustituirse por nada, lo que puede aplicarse especialmente al más fuerte de los dos 8 cilindros a elegir, el V8 de aleación ligera y 4.973 cm3 , que después del repasa de ahorro alcanza todavía 231 CV a 4.750 r.p.m. y que llega aun considerable par de giro de 41 kgm a sólo 3.000 vueltas.

¿QUIÉN SE ACUERDA DEL CAMBIO MANUAL?

La verdaderamente generosa reserva de potencia se combina de serie con la caja de cambios automática de 4 relaciones presentada ya en 1979, que resulta enormemente ágil en la marcha y que en caso necesario «excita» a la máquina de grandes pistones hasta hacerla llegar a las 6.000 vueltas. En el margen de la penúltima marcha el SEC sobrepasa ya las 200 km/h, para lanzarse después nuevamente con grandes soplidos.

La vivaz reacción del cambio automático de 4 marchas hace que en la práctica cualquier intervención manual se parezca a un esfuerza innecesaria. Pisando el acelerador con un poca de fuerza se alcanzan con un suave susurro, las 120, 160, ó 180 km/h.

Ni siquiera hace falta una cantidad especial de gasolina. Con 15 litros a las 100 km el SEC puede correr bastante, con lo cual se nos muestra bastante modesto. Sobre todo una cosa queda clara en este automóvil: la clase noble no tiene por qué consumir a la fuerza 20 litros o más.

Por otra parte nos damos cuenta de la seguridad de marcha que puede ofrecer un automóvil de construcción standard. También a altas velocidades no hay prácticamente nada que saque al vehículo de su trayectoria. En las curvas predomina la misma neutralidad tranquilizadora como la que podemos observar en algunas naciones. En el límite, que se encuentra bastante alto, el SEC se desvía ligeramente por sus ruedas delanteras, no obstante siempre reacciona de una manera amable y se deja dominar fácilmente, lo que se deberá en gran parte a su precisa servodirección.

Este ejemplar comportamiento en la marcha no va acompañado por un confort de mucha suavidad. El coupé, que en comparación con la berlina pesa 10 kg menos y tiene una distancia entre ejes 85 mm más corta, es algo más rígido, lo que se nota especialmente al circular lentamente por una pista mala. En estos momentos los ocupantes tienen que aguantar algún que otro golpe.

En los viajes rápidos par la autopista la suspensión no ofrece ningún motivo de objeción, si dejamos a un lado las juntas transversales, por lo que, en combinación con el poco ruido causado por el viento y el mecanismo de propulsión que funciona de forma extremadamente silenciosa, se obtiene un confort general de calificación muy alta, especialmente en las largas distancias. No cabe duda: hacer un viaje largo con el nuevo SEC es una de las cosas agradables de la vida.

Menos agradable resulta pagarlo. El 500 SEC se sitúa con sus 6.677.936 pesetas (en la calle, en España) en cabeza de las listas de precios, excepción hecha del BMW M1, creando con esta cifra una nueva categoría de valores en la casa Daimler Benz. No merece la pena considerar la pregunta de si la diferencia con respecto al 500 SE, que asciende a nada menos que 1.634.880 pesetas, constituye una inversión ventajosa. El mejor coupé del mundo no es mejor que la berlina en base de la cual fue desarrollado. A pesar de ello la aventaja en algo decisivo: es una estrella entre las estrellas.

Fuente: AUTOMOVIL Nº 50, marzo de 1982.

Texto: Klaus Westrup.

NOTA: Las imágenes no corresponden con las de la publicación original.